Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XVIII

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Grabado francés de Barcelona y el puerto durante la guerra anglo española de 1739-1748.Evidentemente el problema de las arenas es obviado.

 

 

La Guerra de Sucesión y la posterior derrota, o triunfo borbónico, supone para el puerto de Barcelona un serio revés. La escasa financiación se verá ahora frenada en seco al dejar de tener competencias el Consell de Cent y la Generalitat, esta suprimida completamente. La recaudación que financiaba el puerto (derechos sobre el tráfico y consumo) pasa ahora a manos de la Real Hacienda y en “el estricto terreno de la marina[1] las competencias de las anteriores instituciones y el Consulat del Mar, pasan a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General,  cosa lógica en el proceso unificador y de modernización territorial borbónico, pero que deslinda los intereses de la ciudad y puerto con la necesidad y la realidad. Una de las primeras medidas del la Real Hacienda será la construcción de instalaciones militares que garanticen la seguridad ante un posible nuevo levantamiento. La Ciudadela y Fort Pius o Pienc se erigen en el mapa barcelonés. Para erigir la primera se derriba y traslada un barrio de pescadores de la Ribera. Este traslado se lleva a cabo en base al proyecto de 1719 del ingeniero Prospero de Verboom, aunque las obras no se iniciaron hasta 1753. Las obras las completó el ingeniero Juan Martín Zermeño, sobre  la isla de Maians  (no muy lejos de donde fue derrotado Don Quijote) que se ganó al mar. Se trata de la primera obra moderna e ilustrada de la ciudad, con calles rectilíneas, manzanas de casas regulares y realmente abocado al mar.

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La Ciudadela y el nuevo Barrio de la Barceloneta. Posiblemente la mejor obra de ingeniería de todo el siglo XVIII

 

 

El puerto no quedará al margen, aunque con más ruido que nueces. El problema del puerto seguía siendo la financiación y consecuencia  de  ello  la acumulación de sedimentos y la falta de abrigo .Así pues el objetivo pasará por  la construcción de un muelle y la mejora del calado del puerto mediante la draga permanente. Tal acumulación viene dada como consecuencia de la anterior construcción del dique,  y la explicación de ello se basa en el efecto que la nueva infraestructura,  acabada en 1697, hizo que se produjese un movimiento de arenas en dirección contraria a la habitual: los vientos típicos garbí o  lebeche y mediodía  o migjorn, introducen arenas del mismo sentido del dique. Las sondas tomadas en 1721 indican la existencia dos grandes bancos  y que ya en 1727 sobresalen, llegando a ser una barra y el 15 de febrero de 1743 se cierra el puerto. Alemany[2] indica que la acumulación de arena era tal que se podía atravesar el puerto desde la Linterna hasta el Portal de La Paz (Desde la Torre San Sebastián del Aéreo o funicular hasta el embarcadero  de  Las Golondrinas /Colón. ¡Todo el puerto!) La barra tenía entre 30 y 90 metros de anchura y sobresalía un metro del nivel del mar. Así la entrada de embarcaciones en la olla se debía de hacer mediante el remolque sobre los bancos y a la vez las maniobras de aproximación necesitaban de ayuda de prácticos y en caso de marejada ni con estos. [3]

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Estado de la barra que se formó en febrero de 1743

 

 

Igualmente la falta de abrigo hace que los fuertes temporales aporten más arenas y restos de las rieras y ríos Llobregat y Besós, y el caso más notable son los fuertes temporales de los años 1739 y 1740 que además causó enormes daños materiales en las instalaciones y citando un testimonio del magnífico trabajo de Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez[4]los nacidos no se acuerdan tener memoria de haber visto igual”.

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Draga de cuchara

 

 

En 1742 la Real Orden del 30 de Agosto   nombra a José Alós, Regente de la Audiencia,  a fin de que estudie la situación y problema. Y con otra Real Orden esta del 15 de diciembre ya se crea una Junta de Obras cuya finalidad es ampliar el puerto y velar por su funcionamiento.  Estaba formada  por el capitán general, intendente, regente de la audiencia, ingeniero comandante, un regidor y un comerciante. Josep María Delgado [5] de forma muy acertada  destaca el “carácter institucional y poco representativo de los intereses que se movían en torno al puerto.” Queda claro que las necesidades militares y políticas sobrepasan a las comerciales. Su financiación era a través del dret d’ancoratge y derechos sobre el vino.  Dos serán las medidas que  se toman a fin de aliviar la situación del puerto, la primera el dragado continuo y la segunda es por  la prolongación del dique en forma de L, es decir con dos espigones o  brazos. Uno a Poniente y el otro a Levante.

 

El dragado se realiza por la parte central de la bocana realizada mediante 8 pontones y 16 gánguiles y el coste era de 38774 lliures catalanes y las extracciones de 6489 toneladas [6]. Según el informe de la Junta de Gobierno de la Junta de Obras de 1751 indica que “a través de la ampliación del canal de entrada prácticamente no existían arenas y en puerto había 130 buques fondeados” [7] y la profundidad del mismo era de 30 pies, 9.144 metros, Aún así la entrada de sedimentos era constante, más rápida que la extracción realizada mediante las precarias máquinas.

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Modelo de ganguil. Almacena arenas en su casco en un depósito aislado mediante una trampa en su fondo y luego remolcado lejos de la costa vacía su contenido.

 

 

 

Respecto al dique sus obras fueron realmente lentas, pues a la falta de financiación se suma las continuas guerras  que hicieron que no fuese hasta 1762 cuando se pudo dar por finalizada la obra o mejor dicho paralizada. La entrada de sedimentos era tan rápida y los temporales tan fuertes que los dos espigones de la nueva prolongación eran ya en 1774 una playa, por lo que Miguel Moreno a la sazón director de las obras y dragado de la Junta de Obras propuso la ampliación. El proyecto no se llevó a cabo. Como medidas alternativas en 1776 por indicación de Antonio Barceló se hunde en la punta de la escollera la fragata “Perla de Catalunya“, famosa por sus viajes atlánticos.  Muchos  fueron los proyectos  que se presentaban y buscaban más la protección de la dársena que la misma ampliación del puerto, normalmente mediante la construcción de contradiques. 1753 Juan Zermeño, 1772 Pedro Martín Zermeño, Antonio Barceló 1773, Sinibald Más 1785, Ruíz de Apodaca 1793…. son algunos de los ejemplos.

La financiación fue el gran talón de Aquiles del puerto. Ya hemos comentado que la Junta se alimentaba del dret d’ancoratge y vinos, pero ello era insuficiente. A ello cabe unir la supresión de las Reales Atarazanas en 1746 y del cuerpo de galeras en 1748, lo que supone que la nueva secretaría de marina no vea en el puerto la necesidad estratégica de antaño y por ende las escasas inversiones se frenan. Aún así el 16 de marzo de 1756 se crea la Real Junta Particular de Comercio como sustituta del Consulat del Mar,  fruto de las presiones de los comerciantes, no solo supone la recuperación del fomento de la economía y comercio si no que además dota al puerto de una jurisdicción mercantil, elemento básico para la reactivación verdadera del mismo. Esta en 1785 proponía que fuese el gran comercio quien financiase las obras a partir de los arbitrios del tráfico[8]. Estos eran tres, como solicitar  el  derecho del octavo del aguardiente, este en manos de la Real Hacienda, incrementar las tarifas de algunos derechos como el  dret d’ancoratge y el gravamen de las telas extranjeras y la última la creación de censales. Como se aprecia estas propuestas no solo buscan la financiación, si no que pretenden dotar de mayor personalidad y autonomía al puerto y por ende  a la ciudad, a la vez que abre la posibilidad  de recuperar instituciones ya abolidas o crearlas de nueva planta y muestran un dinamismo económico. Estas presiones y solicitudes no son en vano, pues una Real Orden de 1788 indica que se aplica el derecho sobre el 0.5 por ciento de la plata americana. Ello también es consecuencia de las políticas liberalizadoras del comercio con las Indias, como el real Decreto de 16 de octubre de 1765 en que Barcelona es una de lo nuevos puertos de partida hacía las colonias, la liberalización de la entrada de buques cargados con algodón en 1772 y la más importante la Prágmatica del 12 de octubre de 1778 acompañada del Reglamento de Aránceles Reales para el comercio libre de España a Indias.En definitiva se abre el libre comercio con las Indias y el monopolio es abolido.

Así pues el verdadero problema del pùerto de Barcelona en el siglo XVIII se debe en primer lugar a su merma en la personalidad jurídica, que impide su capacidad de obrar, y consecuencia de ello será la incapacidad de poder asumir las necesidades de crecimiento que a lo largo del siglo se producen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Economía e Historia del puerto de Barcelona

[2] Alemany El port de Barcelona

[3] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[4] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[5] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[6] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[7] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[8] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

 

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Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç,Barcelona, 1984
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, Joan, Carreras Albert, Delgado Josep María y Yáñez, Cesar Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996
  • Hemeroteca Digital http://www.bne.es/es/Catalogos/HemerotecaDigital/
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