Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XIX (I)

El siglo XIX será  el más importante en la historia del puerto de Barcelona. Si bien con un inicio más que desolador, como  es la invasión y posterior guerra de la Independencia o Francés y luego la perdida de las colonias a los que se debe añadir la reacción absolutista y la auténtica bancarrota del estado,  el futuro no podía ser muy esperanzador.  La caída del absolutismo y la implantación de un régimen liberal en que la primacía del individuo, su libertad   y defensa de esta y su base, la propiedad privada, se encarnan en la burguesía, que sustituye a la nobleza terrateniente.  Ello parece no tener relación con el puerto de Barcelona, pero  bien mirado si, como veremos.

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El puerto de Barcelona a principios del siglo XIX

En principio en 1833, al acceder Isabel II al trono el puerto de Barcelona estaba prácticamente igual que en el 1755. Tan sólo en 1816 se inició una nueva prolongación del dique de Levante a fin de evitar la entrada de sedimentos y  se creó el muelle Nuevo en 1822… aunque no fue hasta 1844 en que se dio oficialmente terminado. Tan solo se ganaron 418 metros. Junto a esto se hicieron otras obras menores como un pequeño muelle de pasajeros de 67 metros  frente al Portal de la Paz.

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El embarcadero o muelle de pasajeros

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Pero el puerto de Barcelona se encontraba de nuevo con un sempiterno problema, el de la financiación y otro como superar las antiguas técnicas sobre construcciones portuarias.

El primero de ellos como aparentemente parece solventarse con la atribución de la Real Hacienda todo aquello concerniente a la recaudación y fiscalidad y en el estricto terreno de la marina a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General. Esto último se realiza mediante una normativa  uniforme y a un mayor intervencionismo. Tal normativa serán las Ordenanzas de Puertos contenidas en las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748 y una Real Orden de 1781 que si bien la financiación de las obras portuarias sería competencia de las entidades administrativas correspondientes, la ejecución correría a cargo de los ingenieros de la Armada. Cabe decir que los avances en ingeniería fueron escasos por diversos motivos, que van desde la falta de medios técnicos (bombas, dragas, morteros y cementos…) y conocimientos hasta la simple represión por parte del absolutismo fernandino (exilio intelectual, cierre de escuelas, represión política). Pero el panorama cambiará de una forma radical en un breve periodo de tiempo. Bien es cierto que hasta la primera mitad del siglo las obras de escasa envergadura pero el siglo nace con  la aplicación del vapor al tráfico terrestre y marítimo. El primer buque propulsado a vapor fue el Clermont  en 1807, luego le sigue el Elise que atraviesa el canal de la Mancha en 1816 y ya en 1819 el Savannah atravesó el Atlántico. En España el primer buque de vapor fue el Real Fernando o Betis de 1817.

Esta tecnología se pone a la vez en práctica para el primer dragado moderno del puerto de Barcelona incluso antes que se aplicase a la industria (Bonaplata lo hizo en 1833)  en 1829, en concreto el 14 de mayo. En seis años se extraen 43  millones de metros cúbicos. Entre 1846 y 1854 el total ascendió a 125 millones de metros cúbicos. Cierto que el problema no se resolvió por la penuria económica y por la falta de prolongación del dique,  pero el freno a los sedimentos se verá aliviado gracias a la aplicación del vapor.

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Draga del puerto de Barcelona, finales del siglo XIX

 

El vapor rápidamente se incorpora a la navegación y esta vez de una forma distinta, mediante el traspaso de capitales hacia las navieras que emplean el vapor. En Barcelona se crean la Sociedad de Navegación e Industria, Vapores Tintoré, Naviera Bofill, Hispano Inglesa, Jové y Serra Hijo, Prats y Cía, y como no la Trasatlántica. Ello supone un crecimiento importante del número de buques y por lo tanto del comercio a lo que hay que asumir la apertura del canal de Suez en 1869, que disminuye las distancias con el mercado oriental y el coste de los fletes Todo ello afectará al puerto de Barcelona, ya que deberá orientar su papel de simple fondeadero y que las funciones que antes eran tenidas como secundarias, como es el almacenamiento y distribución de las mercancías desde sus mismas instalaciones, pasen a ser vistas como esenciales.

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El puerto en 1856

Paralelamente en 1834 se crea en Madrid la Escuela de Caminos y Canales impulsada por el Ministerio de Fomento. Ello es de suma importancia pues la creación de un ministerio de Fomento supone la consideración “de las obras públicas como actividad independiente y como soporte imprescindible para el desarrollo del conjunto de la sociedad”[1] y la Escuela de Caminos supone la formación de ingenieros al mismo nivel que los británicos y franceses [2] Se iniciará la formación de un grupo escaso pero muy selectos de ingenieros destacando Ildefonso Cerdá y José Rafo. Esta respuesta institucional también llegará al puerto de Barcelona, mediante la creación en diciembre de 1868 de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona, que remedia la financiación del puerto, pues permite formas específicas para ello, como son los empréstitos.

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Así pues vemos que el puerto de Barcelona cuenta ya con los elementos necesarios para su ampliación y crecimiento. La ciudad derriba las murallas en 1854, el crecimiento demográfico en 60 años se duplica (1787-1857, 116.916 a 230607 habitantes) se da una concentración de gran parte de la industria en el puerto de Barcelona pues es por donde entra toda la materia prima, especialmente el algodón y carbón, el tráfico pasa de 315.000 toneladas en 1848 a 458.000 toneladas en 1862…

En 1860 el ingeniero José Rafo, gana el proyecto de ampliación del puerto. Según Alermany[3] el proyecto consistía en la prolongación del dique del Este en 1204 metros, construcción del contradique del Oeste con 440 metros, es decir en primer lugar las obras de abrigo que delimitaban 114 hectáreas y dotadas de 8128 metros lineales  de muelles. La obra en suponía acabar con el problema de la entrada de arenas y elevaba la categoría del puerto: entre 1860 y 1900 se quintuplicó el tonelaje de mercancias.

Una vez acabadas las obras se dan las condiciones para construir el sistema de muelles y dársenas.

 

 

 

[1] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro

[2] En 1802/1808 y 1820/1823 existieron escuelas de ingenieros, cerradas por el absolutismo.

[3] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç, Barcelona, 1984
  • Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro. Lunwerg Editores. Barcelona 2002
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, J, Carreras A, Delgado J M y Yáñez, C  Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Delgado Barrado, J M, Guimerá Ravina, A Los puertos españoles: Historia y futuro (siglos XVI-XX) Actas del curso de Verano de El escorial, Madrid celebrado del 9 a 13 de agosto de 1999. Fundación Portuaria, Madrid 2000
  • Grau Ramón (editor) Barcelona i el mar. Activitat portuèria i façana litoral, segles XVIII-XXI Seminari d’Història de Barcelona. Barcelona Quaderns d’Història. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona i Museu Marítim de Barcelona. Barcelona 2015
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996

 

 

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