La marina del Ochocientos (I) Introducción

Fragata PERLA DE SITGES_

El siglo XIX está considerado como la época dorada de la marina mercante velera catalana. Este periodo de auge se solapa con una nueva concepción del negocio naviero, como es la compañía naviera, mediante  la creación de sociedades anónimas con fuertes aportaciones de capital y cuya finalidad es la explotación de diversos buques, lo que supone una especialización en el negocio marítimo y a la vez un importante salto tecnológico como será la construcción de casco de hierro y   la propulsión a  vapor. Ello es consecuencia de un proceso de industrialización y modernización de la economía y legislación. La marina velera es un concepto antagónico. Una rápida definición dada por Jesús María Valdaliso es “en la edad de la vela el transporte marítimo no era una actividad especializada sino subordinada al comercio”[1] Esta es la mejor definición que se puede dar de la marina del ochocientos, una marina estudiada de una forma positivista, romántica y costumbrista por Ricart i Giralt[2], Roig[3], Masriera[4] y Fabregas[5]. Posteriores trabajos como los de Vilà Agustí[6], Rahola[7] aportarán más  datos pero no saldrán de esa línea[8].

alegoria-comercio3
Alegoria al comercio

Esta marina tiene unas características y una evolución distintas a la del resto. En primer lugar se rige por las costumbres medievales reguladas de los Costums de Tortosa  y Llibre del Consolat de Mar, como son la mota y las partes [9] y  que tras su supresión con el Decreto de Nueva Planta, adopta un carácter consuetudinario. Este carácter enlaza con su vinculación con el comercio marítimo  desde la Edad Media, primero a través del cabotaje Mediterráneo (Marsella, Génova, Nápoles. Cerdeña, Sicilia, Argel, Túnez y Gibraltar) pasando más tarde al comercio atlántico en el siglo XVIII y finalmente  con el ultramarino ya en el XIX. Y este comercio ultramarino catalán coincide con la coyuntura del declive colonial español[10]. Puede parecer paradójico pero resulta así: Cataluña, la Corona de Aragón en un principio queda  excluida del comercio directo atlántico con las colonias en el siglo XVI, y a pesar de su  debilidad económica tuvo una presencia reducida pero constatable  en dicho comercio mediante clanes y testaferros a través de Sevilla, Canarias y luego Cádiz. Esta exclusión hace que su economía se base en sus propios recursos,  es una economía regional. A diferencia del modelo imperial castellano basado en la re exportación  mercancía extranjera (europea) y la importación de metales preciosos que financian  las importaciones previas  que se remitían a las colonias  y satisfacen el consumo suntuario de la corte[11] la economía catalana, en este caso se podrá especializar. Esta especialización viene dada por la relación entre el Interland y el Foreland propio siendo Barcelona su eje. Ello supone una diversificación de sus sectores económicos.

puerto-sxviii

Más arriba se ha indicado una especialización de la economía catalana y ello es posible a diversos factores como el régimen de propiedad de la tierra basado en contratos de arrendamiento amplios que permite decidir la producción. Ello desemboca en una ampliación de la superficie cultivable e introducción de nuevas técnicas como el regadío, rotación de cultivos que enriquece la tierra [12], intensificación del trabajo. Este proceso lleva a una especialización centrada en el cultivo de la viña [13] que origina una orientación mercantil hacia el norte de Europa con la exportación de vino y aguardiente. A ello se debe unir el olivo, frutos secos, corcho, lino, seda, cáñamo…que permite la importación  de cereales, legumbres, pesca salada y materia prima para la industria textil. En palabras de Yáñez “Cataluña, por la diversificación de sus sectores económicos, donde existía una acentuada compensación entre agricultura, industria y servicios, y teniendo una economía en extremo abierta, no generó una relación de dependencia exterior como podría haber sido en caso de una economía basada en uno o unos pocos productos de exportación. Camino que condujo a muchos países y regiones al atraso económico. Por el contrario, Cataluña participó en los mercados externos haciendo gala de una versatilidad y pragmatismo que le protegió de los riesgos de transformarse en una «economía dependiente» de los bruscos cambios de los mercados internacionales”[14]

La salida de los buques catalanes al Atlántico norte supone un contacto con el comercio americano vía Lisboa y Cádiz ya que en sus singladuras descargaban los productos del norte que se remitían a las colonias  y embarcaban café, cacao y azúcar con destino a sus propios puertos o al norte. El intervencionismo borbónico dará un fuerte espaldarazo al comercio catalán con los decretos liberadores sea los registros sueltos, las compañías de comercio, Decreto y Real Instrucción o ley de Barlovento y  especialmente el Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de España e Indias , de 12 de octubre de 1778 que supone la liberalización del comercio. Este habilitaba los puertos de Barcelona, Alfacs y Tortosa al libre comercio con las Indias, modificaba aranceles y exigía que los buques fuesen españoles y tripulados por nativos.

El ya citado Yáñez indica a pesar de sus limitaciones, el Reglamento de 1778 fue un instrumento útil en manos de los comerciantes catalanes. La experiencia acumulada en las décadas anteriores en el comercio y la navegación ultramarina permitieron que al finalizar la exclusividad de los puertos andaluces en el comercio americano estallara en Cataluña una economía ultramarina en toda la magnitud del término: aumentó el volumen del comercio y los renglones comerciados, se multiplicaron las expediciones a Indias, la construcción naval encuentra en la demanda atlántica un estímulo extraordinario, surge por primera vez una emigración que es el origen de una verdadera diáspora comercial catalana en los puertos americanos[15].

Así pues la época dorada de la marina catalana tiene sus orígenes en una especialización forzosa de la economía catalana al no depender de un mercantilismo imperfecto como el imperial castellano y saber orientar su especialización hacía economías similares como son la británica, holandesa. Ello supondrá que con la entrada  de las medidas liberadoras borbónicas el comercio catalán, su marina, cuente ya con una experiencia que le permitirá el salto atlántico. Pero este salto seguirá vinculado al comercio y no a la actividad especializada que se traduce en un proceso de industrialización  pues no se da un trasvase continuo de capitales, a la vez que la industria naval, los astilleros serán siempre artesanal.


[1] Valdaliso, Jesús Mª   Entre el mercado y el Estadola marina mercante y el transporte marítimo en Espana en los siglos XIX y XX Tst: Transportes, Servicios y telecomunicacionesISSN 1578-5777, Nº. 1, 2001, págs. 55-79

[2] Ricart i Giralt, Josep. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870

[3] Roig, Emerencià. La marina catalana del vuitcents. Barcelona: Noray, 1996

[4] Masriera, Artur.Oliendo a brea: hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista. Barcelona:Políglota, 1926

[5] Fabregas i Barri, Esteve. Dos segles  de marina catalana: històries de gent de mar. Barcelona: Selecta 1961

[6] Vilà i Galí, Agustí Maria. La marina Mercant de Lloret de Mar: segles XVIII i XIX. Lloret de Mar: Ajuntament de Lloret de Mar,1992.

Navegants i mercaders: una nissaga marinera de Lloret. Girona : Club Marina “Casinet”, 1989

[7] Rahola i escofet, Caietà. La marina mercant de Cadaqués. Girona : Dalmau Pla, 1976

[8] Estos trabajos son fundamentales para conocer la evolución de la marina del Ochocientos, pero prácticamente son descripciones  muy bien documentadas excesivamente localistas pero no analizan las causas de su auge y decadencia.

[9] Capítulos 46 y 47.

[10] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Revista de Indias, 2006, vol LXVI, número 238, págs.. 679-71. Página 683

[11] Yáñez, Cesar. Catalunya i Ultramar. Poder i negoci a le colònies españoles, 1750-1914. La historia catalana en clau colonial.  Drassana: revista del Museu Marítim. 1996  Número 5, págs. 38-46. Página 41.

[12] Como el caso del cultivo de legumbres.

[13] 75000 hectáreas, un quince por ciento del suelo agrario.

[14] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita.. Página 686

[15] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Página 689

Anuncios