La Marina del Ochocientos (II) Las sociedades del mar.

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En la introducción sobre  la marina del Ochocientos se mentaba el carácter singular de dicha marina por su especial forma jurídica regulada en los Costums de Tortosa primero y luego en el Consolat del Mar y se mentaban dos elementos claves como la mota y las partes. Ello no es del todo cierto ya que en   ambos cuerpos jurídicos se nombran porciones (parts) o acciones de interés  pero no mota, término que se acuña en el siglo XIX según Pedro Estasén Cortada[1]. Poco o casi nada se ha escrito al respecto desde un punto de vista jurídico y lo hecho se basaba más en una descripción de costumbres desde una perspectiva positivista y romántica.

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Buques empavesados en el puerto de Barcelona

 Cabría entonces empezar por definir el concepto de mota, madera o parte o participación en  la madera. El Diccionari de la Llengua Catalana de Pere Labernia la define como la cantidad de dinero que entre en el fondo particular destinado a la compra de géneros  para comerciar o a la manutención de los asociados en el caso de no encontrar carga [2] Pero fuera de esta definición poco más se ha escrito y el único autor que hemos identificado y que aborda el tema de una forma especializada es Pedro  Estasén  Cortada además de los trabajos El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 y  La Marina Mercant de Cadaqués.  Estasén en su exposición  de Costumbres Marítimas de la costa de Cataluña,  define la mota como un contrato por el cual un capitán de buque mercante toma una cantidad a cuenta de expedición marítima, expidiendo en garantía un recibo, llamado mota, firmado por el capitán[3] con los consiguientes derechos y obligaciones.  Se forma “ un fondo llamado vulgarmente expedicional, cuyo administrador es el capitán y por lo tanto único responsable  de él, con el que habilita el buque y compra mercancías que (…) que ha designar por su nombre y matrícula el citado recibo de mota (…) han de ser vendidas ó cambiadas (…) liquidando el viaje y rindiendo cuenta de los negocios realizados”. Gómez de la Serna en sus comentarios en la edición de 1878 del Código de Comercio de 1868, que regula en los artículos 354 a 358, describe la misma como  sociedad accidental o de cuentas en participación, artículo 354 y en el comentario indica que este contrato es distinto del que en alguna parte llaman mota, porque este es la parte de fondo que se pone para la expedición del buque, que comprende hasta la compra de géneros para el cargamento, y es ya una verdadera sociedad accidental.[4]  Este fondo de expedición no es más que adquisición los pertrechos necesarios para habilitar el buque como la mercancía. La liquidación de se realiza al finalizar el viaje redondo devolviendo a cada accionista o motista el capital aportado con los beneficios deduciendo las pérdidas o bien retener el principal si el motista asiente. Para seguir definiendo la mota hemos de diferenciar dos partes como son la madera y la mota misma. La primera es el propio casco con arboladura, aparejo, maquinaria, instrumentos, mantenimiento, reparaciones, averías o seguro y corren a cargo de los propietarios de la misma también llamados parçoners  nunca de los motistas. Ambas son totalmente independientes y cuando una pierde la otra no se ve afectada. El ejemplo nos lo da Estasén: “Por el contrario, un buque empieza una expedición con un fondo ó mota, en el viaje pierde el 50 por 100 y el otro 50 por 100 se lo arrebata la inopinada quiebra de la casa consignataria en que se hallaban accidentalmente depositados sus fondos; en este caso, los motistas  pierden todo su capital, y si el buque reducido á sus propias fuerzas, encuentra fletes crecidos, los co-propietarios del buque, no solo nada pierden, si que por el contrario se repartirán  fuertes beneficios  producto de los fletes que ganó el buque por sí y ante sí, en los que ninguna parte tendrán los motistas; sin embargo hay casos en que reconquistado el fondo ha sido repartido á los motitas no ganando nada ni fondo ni buque”[5].  Ello nos permite indicar que este tipo de contrato era en comandita donde la responsabilidad era limitada.

Así la mota no es más que una participación en metálico  en un fondo de expedición o mercancías  cuya finalidad es la venta de las mismas, siendo ejecutada por un administrador al efecto, normalmente el capitán de la nave, con la obligación de rendir cuentas al final del viaje. Se trata de una sociedad que se constituye una sola vez y de carácter comanditario y que no precisa de una forma concreta de constitución y se disuelve  al obtener el fin para la que se constituye. Cuando se trata de  participaciones sobre el buque, el casco, arboladura y aparejo, se denomina partes en la madera.

Al extenderse el recibo de mota, el capitán contraía la obligación y responsabilidad  de que la expedición llegase a buen puerto, debiendo llevar una relación de los motistas con las cantidades libradas, dar cuenta a estos de cualquier operación o movimiento, devolver el principal junto con los intereses, interrogar al motista si desea interesarse  en futuras expediciones y en el caso de pérdida o naufragio ofrecer todo la información a los motistas a fin de poder reclamar a la aseguradora (Este tipo de expediciones no solían contar con seguro alguno, pues mermaban considerablemente los beneficios)

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Polacra Constancia, Lloret de Mar

Su origen cabe buscarlo en la necesidad de financiación. Una nave era y es un elemento costoso y por ello precisaba aportación de capital, normalmente por individuos de la misma población. Normalmente un capitán local  de cierto prestigio, se habilitaba para la adquisición de un buque. Siguiendo el  artículo 46 del Llibre del Consolat del Mar  QUANDO UN PATRÓN QUIERE empezar una nave , qué deberá declarar d los accionistas. Demos principio. Quando un patrón vaya á empezar la construcción de una nave, y quiera hacerla por acciones, deberá decir y notificar á los accionistas de quantas partes la formará; qué cabida ha de tener, quánto de plano, quánto de sentina, quánto de manga, y quánto de quilla.[6] Ello no quiere decir más que las correspondientes avas partes[7] del buque que se traducían en partes, fracciones iguales en dinero y que eran divisibles. Según el capitán Ricart y Giralt[8] las acciones eran de 750 duros. Un buque valorado (madera) en 6000 duros y otros tantos en el  fondo de expedición (mota) y tripulado por 10 hombres[9] se componía de las siguientes acciones:

  • 8 partes de madera, 6000 duros
  • 20 de motas de 300 duros, 6000 duros
  • 10 partes de los marineros, 7500 duros
  • 1 parte del piloto, 750 duros
  • 1 parte del casco, 750 duros

70 acciones de 300 duros o motas.

Su carácter fuertemente consuetudinario hacía que se extendiese un recibo y a medida que el negocio marítimo se profesionalizaba se otorgaba ante notario. Al finalizar el viaje, en la misma playa se liquidaban los beneficios, se volvían a invertir o se retiraban. En general este tipo de actividad era muy lucrativa y servía en gran medida para abandonar las actividades marítimas habida cuenta del peligro que conllevaban, invirtiendo los beneficios especialmente en viñedos  u otra clase de cultivos, adquisición de inmuebles. Un ejemplo claro de ello son las casas construidas  en las localidades de Arenys de Mar, Vilassar, Calella, Montgat…

Realmente eran verdaderas sociedades en el sentido de que todos los aspectos quedaban regulados, fuese mediante la aplicación de la  legislación vigente,derecho supletorio como  el Consolat de Mar o la costumbre. Participaciones, obligaciones, derechos, sueldos, primas, beneficios, averías  e incluso se podría afirmar la propia jurisdicción eran reguladas.  En este último caso era donde el carácter consuetudinario prevalecía, pues en un supuesto litigio, este se resolvía de forma directa entre el capitán y los motistas.

La mota, la madera empezó a decaer a medida que el negocio marítimo se especializaba y se basaba en la explotación de varios fletes a través armadores, consignatarios, capitalistas, es decir un flujo continuo de capital fruto de un proceso de industrialización.


[1] Costumbres marítimas. Discurso leído el 17 de diciembre de 187 Página 10.

[2]  Diccionari de la Llengua Catalana 

[3] Costumbres marítimas. Página 11

[4] Código de Comercio de 1868

[5] Costumbres marítimas. Página 16

[6] Llibre del Consolat del Mar

[7] Rahola i Escofet, G y Rahola i Sastre, J. La Marina Mercant de Cadaqués  G Editorial Dalmau Carles, Pla S.A., Girona, 1976

[8] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870  Sobs. de López Robert y Cia.Barcelona, 1924

[9] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 Sobs. de López Robert y Cia. Barcelona, 1924

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