Al estudiar el puerto medieval de Barcelona de nuevo nos encontramos con el problema de su ubicación aunque esta vez encontramos no sólo fuentes arqueológicas, sino escritas lo que permite su localización de una manera más precisa. En primer lugar cabe decir que paralela a la playa de la ciudad se forma una barra de arena denominada tascha o tasques consecuencia de la acumulación de sedimentos de las riadas y aluviones procedentes de los ríos Besós y Llobregat. Esta formación si bien no era una garantía para el fondeo de buques sí que permitía un resguardo amplio aunque esta seguridad es relativa pues Mikel Soberón [1] cita una nota del trabajo de Carrère[2] que indica que en 1451 durante un temporal un buque optó buscar refugio en Salou antes de permanecer en Barcelona y es que a tenor de las fuentes de la época los temporales eran comunes y muy violentos.. amén de los robos. La primera descripción de las tasques la tomamos del trabajo de Antonio Capmany : no era de tan poca consideracion el fondo de la playa de Barcelona , quando admitÍa embarcaciones que precisamente debían de calar mucha agua. En efecto, de la profundidad que tenía en otros tiempos el surgidero de esta ciudad habla menudamente un historiador de Génova del siglo XV. Este es Antonio Gallo, quien en la relacion del bIoquéo que por los años 1466 una esquadra de aquella República intentó poner á Barcelona, describe la cercanía de este pueblo al mar; la circunferencia de sus murallas bañadas de las mismas olas; la eminencia y magnífica vista de Monjuích, su torre y el uso de su atalaya para las señales, á la manera que aún hoy se executan para el servicio del comércio de aquella plaza. Habla tambien de la barra de arena, conocida con el nombre de Tascaas, que entonces defendía la entrada del puerto o dársena , formando varios canales de hasta catorce pies de profundidad, unicamente conocidos por los prácticos de la tierra; pero asegura que el anclage pasaba de quarenta pies de agua en algunos parages. Gerónimo Piulo, que escribía por los años 1491, confirma en algún modo !a bondad del surgidero ,bien que no puntualize la medida: pues asegura que era bastante profundo excepto en el parage de las tascas. Este baxío o barra fué padrastro muy antiguo de aquel puerto, porque desde mediados del siglo XIV era conocido con la misma denominación y en mismo’ sítio que actualmente ocupa[3].
Rodalia de Corbera
Amén de la profundidad y posible ubicación, en la nota correspondiente del original[4] indica la distancia de las mismas a la playa es de 100 pasos. Lógicamente se trataría de 100 pasos italianos según Soberón[5] y serían entre 1.73 metros y 1.94 metros (la primera veneciana, la segunda napolitana) por lo que la distancia sería entre 173 a 194 metros aproximadamente. La ubicación de las barras o mejor dicho su punto de partida, no es del todo segura pero como más abajo se verá esta se iniciaba a la altura del parque de la Ciudadela, en concreto frente al monasterio de Santa Clara tal y como indica Jaúregui [6]en su magnífica descripción.
Croquis B
Estas tasques si bien no eran como se ha visto un elemento que garantizaba el abrigo en caso de temporal si permitían el fondeo de naves y su carga y descarga mediante el uso de pequeñas embarcaciones, los barqueros que tenían per art, ofici o labor carregar o descarregar mercaderies, robes e altres havers de les naus, galees, barques e altres fustes maritimes[7], cofradía[8] fundada en 1380. El espacio entre las tasques y tierra era denominado plaia de la ciutat bajo jurisdicción de la ciudad. Este espacio según Cubelles y Puig [9] es el fruto del incremento del poder municipal, Consell de Cent, sobre el real lo cual permitirá una gestión de lo que se denomina fachada marítima. Ello es muy importante pues las obras del puerto parten de la iniciativa en 1434, 14 de abril, por parte del Consell de Cent. Ahora bien ¿qué induce a la ciudad a querer construir un puerto? En primer lugar cabe indicar una primera que es la seguridad de las naves y tráfico de las mismas acorde con las nuevas prácticas mercantiles y legislativas, así como el avance de la costa hacia el mar que acabaría cegando el fondeadero, el crecimiento del tráfico marítimo, la respuesta a la crisis del XV como medida proteccionista y un incremento en la carga impositiva. Soberón[10] añade que el fin es conseguir un puerto, on stara segura la maior nau del mon. Cabe decir que anteriormente las únicas obras que se habían realizados eran muelles de madera normalmente para recepciones reales, aunque luego se destinaban como elemento para facilitar la carga y descarga que apenas se mantenían pero que la ciudad gravaba.
Así el 14 de abril de 1434 se nombra una comisión para el estudio de construcción de un puerto en el lugar denominado tasques, aunque en palabras de Cabestany y Sobrequés[11], tan sólo se llegó a proponer la adquisición de la nave Juliola para hundirla y ser así el primer fundamento del futuro puerto. Pero la falta de recursos impidieron que no se pasase de ahí. Siguieron las gestiones y como siempre las elucubraciones sobre la financiación centraron los debates: 300.000 florines costaría la empresa y para ello se hablaba de emitir deuda pública mediante censales o que el pago de impuestos de las naves sería suficiente. Cronológicamente el 8 de diciembre de 1438, Alfonso el Magnámino, concedía el privilegio para la construcción de un puerto y el privilegio de cobrar cierta imposición: el dret d’ancoratge[12].
El procedimiento sería mediante la construcción de cajas o cajones, dejando atrás las instrucciones de Vitrubio, que rellenados con piedras y mortero se hundirían, operación complicada, y para ello se nombraron unas comisiones de dieciocho prohombres de la ciudad, seis por estamento ( ciutadans honrats, mercaders y artistes y menestrals) lo que bien sería la primera junta de obras del puerto. Para la primera caja se compraron 62 toneladas de madera, 6.5 toneladas de hierro para clavos y pernos, 164 toneladas de clavo viejo, 82 toneladas de cal y 2 toneladas de estopa.[13]. Esta primera caja fue colocada el 2 de agosto de 1439, con una solemne misa en su interior frente al convento de Santa Clara, actualmente el parque de la Ciudadela[14] lugar donde se iniciaba la barra, y la misma fue destruida por un temporal el 18 de noviembre del mismo. Se optó entonces por proseguir las obras lanzando piedras por la parte exterior y sobre las tasques mediante el empleo de pontones, pero no será hasta el 17 de noviembre de 1445 en que el Consell de Cent, puerto y la Llotja aprobasen la construcción y financiación de un pontón cada una y que trabajarían por un periodo de cinco años. Los pontones eran embarcaciones de madera de encina para la quilla , roble para cuaderna, pino para forros, con dos timones de codaste y unas dimensiones de 17,48 metros de eslora, 5.39 de manga siendo remolcados por otras dos embarcaciones a vela [15] y se supone que a remo. El problema de la obra fue una acumulación de arenas a un lado y a otro de la misma con el consiguiente desarenamiento del lado de la parte de la costa menos favorecida por la cantidad de arenas y que aquí fue la de la parte de Poniente de dicho espigón. En septiembre de 1447 ocurrió un gran temporal con grandes daños y naufragios de embarcaciones en la playa y en mayo de 1448 el mar había derrumbado las murallas, manifestando un sector de opinión que ya se veía el daño que el muelle causaba y aún pronosticaban que mayores desastres se verían más adelante. En junio de 1451 se acordó reedificar la muralla que el mar había derrumbado frente al convento de San Francisco (frente al Paseo de Colón) (…) en febrero de 1475 se propuso poner una guarda por haber retirado el mar un gran trecho de dicha obra (…) El fracaso de este intento para tener puerto fue completo[16]
Así pues las obras se paralizaron por este motivo y por los escasos recursos financieros, pues el dret d’ancoratge no recaudó lo esperado entre otras cosas por la falta de una presión fiscal correcta[17]. En 1457 se pensó en contratar al maestro en puertos Stassi Alexandrino, avalado por haber construido los muelles de Palermo, Candía y Nápoles, pero la guerra civil impidió dicha contratación y no fue hasta 1477 en que dicho maestro recorrió y reconoció la playa y aseguró que el muelle se podría hacer en tres años con un coste de 15.000 ducados. Finalmente tras diversas deliberaciones del Consell dels 32 se aprobó la construcción de nuevo puerto frente a la torre Rodona o Nueva de la muralla, (Ver croquis B) exactamente frente a la plaza del Forments, el lugar que ocupa Pla del Palau y la que fue la aduana Nova o antiguo Gobierno Civil y que el propio maestro haría en tres años. De nuevo en solemne ceremonia Juan II el 20 de septiembre de 1477 se puso la primera piedra del nuevo muelle, llamado de la Santa Cruz, pues en la primera piedra se grabó una cruz. Los problemas de esta nueva obra fueron similares a los de la primera. Escasez de recursos: 3000 libras debía el dret d’ancoratge a la Taula de Canvi, banco barcelonés de carácter público, y por ello ambas instituciones difícilmente podía financiar la obra. Se planteó la implicación de toda la sociedad de la ciudad pues se consideraba que la obra era beneficiosa para toda la ciudadanía y se pensó en la creación de una empresa ciudadana: Diputació del General, Llotja, particulares e Iglesia deberían participar de la empresa. La Llotja manifestó sus dudas ante el proyecto y manifestó que si ,lo dit moll o port no havia eficacia e nos continuava (…) que en tal cas, ço que bestret será de haje recobrar el dret del anchoratge.[18] El caso es que los recursos no eran los suficientes y se recurrió a la venta de deuda pública mediante Censals, con lo que la deuda del Consell se veía incrementada a la vez que se gravaba sobre el vino y la carne, impuestos muy impopulares. Financieramente la guerra remença supuso la paralización de las obras para destinar recursos para financiar las tropas. El resultado fue un muelle de103 metros como nos indica el croquis B que la falta de mantenimiento, baja calidad de la obra y temporales fueron destruyendo.
El otro factor, fue los mismos efectos sobre la costa que los de 1439: Enero de 1480 el mar derriba el patio ubicado frente a la Llotja, , el 24 de abril de 1483 se deliberó el mal estado de la Muralla del Mar, 8 de junio se discute el costo de las obras sobre la muralla , 26 de agosto de 1488 otro pleno en que se afirma que la construcción del puerto supuso el derribo de las viviendas ubicada desde la plaza del Vi al monasterio de Fra Menors que es amenazado también de derrumbe ya que que su ribera se convierte en playa, 23 de febrero un temporal derriba el espolón de poniente. La modificación de las corrientes supuso que en la parte externa de la escollera se fuese creando una playa una playa, la futura Barceloneta, lugar idóneo para un desembarco en una zona desprovista de defensa alguna. En la parte interior la playa era atacada por el mar y la arena era arrastrada mar adentro, en concreto en la zona que va desde Las Ramblas al Pla del Palau. Ello supuso un retroceso de la costa.
En ningún momento se puso en duda la necesidad de un puerto artificial, pero a medida que las obras avanzaban y los efectos de estas sobre la dinámica de la costa suponía males no solo económicos si no de seguridad, puso en duda los procedimientos: Soberón indica que el modelo de construcción sigue siendo prácticamente el empleado por Vitrubio además de basarse en la simple observación y práctica directa que suple la base teórica pero sin mejora alguna alguna. Es más indica de manera muy acertada que el modelo empleado en Barcelona fue el veneciano, que presentaba una gran barra de tierra similar a la de Barcelona, pero lo realmente importante es el uso de cajas en lugar de morteros hidráulicos lo que hacía que las construcciones fuesen realmente endebles. A la larga la construcción del muelle supuso una división en la ciudad, aquejada no sólo por una deuda que se incrementaba sino también por la guerra civil y los conflictos remenças y como muestra la carta que los consellers dirigen al rey Fernando II: E trobam tota la ciutat divisa en diverses parers. Los huns que die que aquesta obra nuncha hauràn perfecció, ans és guastar e destruir la plage. E altres dien que ans la major perfecció del món. Així mareix hay haguts parers que lo moll stà bé alla hon es principiat. Altres dien que stà mal e que·s devia prosseguir allà hon antigament fonch començat. E aquesta diversitat de parers no crega vosta majestat stiga en parers de persones comunes, mas entre personas sabudes de tals coses. [19]
[1] Mikel Soberón ha realizado tres magníficos estudios arqueológicos al respecto y se tomarán como fuentes. Sus trabajos superan con creces a los muy bien documentados de Jaúregui y Cabestany y Sobrequés.
[2] Carrère, C. Le droit d’ancrage et le mouvement du port de Barcelone au mileu du XVe siècle. Estudios de Historia Moderna III, Barcelona 1953, págs. 67-156.
Citado por Soberón en Que en ella stara segura la maior nau del mon.
[3] Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Volumen I. págs.52-53 nota 5
[4] Nota 5. En latín.
[5] Soberón. Óp. Cit.
[6] Jaúregui. Memoria del Puerto de Barcelona, 1930-1935. Reseña histórica del Puerto de Barcelona y de los abrigos marítimos de la costa próxima.
[7] Por arte,oficio o labor, cargar y descargar mercancías, ropa y otros haberes de las galeras, barcas y otras embarcaciones. Ordinacions dels barquers de Barcelona Tintó i Sala, M. Acta Medievala, 1992, número 10. Págs 413-424
[8] Una cofradía se distinguía del gremio en que los cofrades debían mostrar conocimiento previo del oficio, en este caso
[9] Cubelles, A. y Puig,F. La drassana i la gestació de la façana marítima de Barcelona. Drassana, Octubre 2003, número 10. Págs. 50-61
[11] Cabestany, J.F. y Sobrequés, J. La construcción del port de Barcelona al segleXV. Cuadernos de Historia Económica de Cataluña VII, Barcelona, junio de 1972
[12] Ver, como no, el TFM de Mikel Soberón, El dret d’ancoratge a Barcelona a mitjans del segle XV (1439-1446) en el Màster Interuniversitari en Identitat Europea Medieval. Curso: 2015-2016. · Tutor: Dr. Pere Ortí Gost
[13] Soberón, M. Caixes i pontons. Els aspectes tècnics en la construcción del primer port medieval de Barcelona,1439-1455. Barcelona Quaderns d’Història, número 21,2014.Pp. 125-138.
[14] Jaúregui. Óp. Cit.
[15] Soberón. Óp. Cit.
[16] Jaúregui Óp. Cit.
[17] Ver el trabajo de Cabestany y Sobreques. Óp. Cit.
[18] Cabestany y Sobrequés. Óp. Cit.
[19] Supra
Encontramos que la ciudad se divide en distinto pareceres. Unos que esa obra jamás se acabará, además de gastar y destruir la playa. otros que es la mejor obra del mundo. Además hay discrepancias de que la obra ya está bien donde se inició. Otros que está mal y que se debería haber continuado donde la antigua se inició. Y esta diversidad no es entre profanos, sino en individuos que conocen la materia.
Bibliografía
- Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro. Lunwerg Editores. Barcelona 2002.
- Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona. Juventud, Barcelona, 1956.
- Cabestany i Fort, J-F y Sobrequés i Callicó. La construcción del port de Barcelona al segleXV. Cuadernos de Historia Económica de Cataluña VII, Barcelona, junio de 1972
- Capmany de Montpalau y Saurís, A. Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona.
- Clavera, J, Carreras A, Delgado J M y Yáñez, C Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992.
- Cubelles, A. y Puig,F. La drassana i la gestació de la façana marítima de Barcelona. Drassana, Octubre 2003, número 10. Págs. 50-61
- Jaúregui, J.Mª Memoria del Puerto de Barcelona, 1930-1935. Reseña histórica del Puerto de Barcelona y de los abrigos marítimos de la costa próxima. Barcelona, 1935
- Julià Brugués, R y Riera Mora, S. Proposta d’evolució del front marítim de Barcelona durant l’Holocè a partir de la integració de dades geotéqniques, intervencions arqueològuiques i cronologuies absolutes. Quaderns d’arqueologia i història de la ciutat de Barcelona. , Nº8, 2012, Págs. 16-37
- Nóvoa Rodríguez, M y Alemany Llovera, J. Evolución de la costa de Barcelona. Ministerio de Medio Ambiente, Madrid 2005.
- Soberón, M. El dret d’ancoratge a Barcelona a mitjans del segle XV (1439-1446) en el Máster Interuniversitaria en identitat europea medieval. Curs: 2015-2016. · Tutor: Dr. Pere Ortí Gost
- Caixes i pontons. Els aspectes tècnics en la construcción del primer port medieval de Barcelona,1439-1455. Barcelona Quaderns d’Història, número 21,2014.Págs. 125-138.
- Que en ella stara segura la maior nau del mon. Quarhis: Quaderns d’Arqueologia i Història de la Ciutat de Barcelona, Nº. 8, 2012, págs. 54-7
- El port baixmedieval de la ciutat de Barcelona: una visió des de l’arqueologia. L’Escullera de 1477 i la troballa d’un vaixell tinglat. Quarhis: Quaderns d’Arqueologia i Història de la Ciutat de Barcelona, , Nº. 6, 2010, págs. 134-163
- Tintó i Sala, M. Ordinacions dels barquers de BarcelonaActa Medievala, 1992, número 10. Págs. 413-424
- Vitruvii Pollionis, M. De Architectura Alianza Editorial, S. A., Madrid, 1995, 1997
marinacatalana 
Reblogueó esto en navegaresprecioso.
Me gustaMe gusta