Archivo de la categoría: Mota

Registro de buques de la provincia Marítima de Barcelona

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Registro de buques matriculados en la provincia marítima de  Barcelona, siglo XIX.

Adjuntamos este archivo confeccionado con los registros de buques procedente del Museu Marítim de Barcelona.

 

En el mismo se puede consultar por tipo de buque o nombre donde consta la clase de buque, constitución del mismo,constructor y lugar, notas con  nombres que ostentó, armadores, motas, valoraciones y precios, notas y cargas que afectan al buque, adaptaciones a la legislación correspondiente así como destino, entre otras informaciones.

El autor no ha podido ser identificado, pero agradecemos su trabajo y pedimos su permiso para su difusión.

 

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Negreros catalanes. El siglo XIX.”Quien fuera blanco aunque catalán”

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Abordaje de un negrero

Hay un tráfico que empieza entre Cataluña y las costas de África (…) La cuestión, pues, reducida  a estos límites, a los límites que puede solicitarse para hacer compatible la abolición del tráfico de negros con el comercio que hacen los catalanes con la costa de África[1]. De esta forma  airada se manifestaba Luis González Bravo en la interpelación al diputado Villalobos durante la sesión del 22 de febrero de 1858 y cuyo orden del día era sobre los atentados de los cruceros ingleses contra la marina mercante española en las costas de África, y que debatía sobre la captura de la corbeta Conchita por parte de la Royal Navy en virtud del tratado de 1835 firmado entre España y el Reino Unido y cuya única finalidad era superar la ineficacia del anterior tratado firmado en 1817. Así pues se hacía público una realidad que no era otra que la trata de seres humanos era un negocio más para la burguesía catalana. Un negocio que tras la prohibición inglesa había ido ofreciendo una rentabilidad y unos riesgos cada vez más elevados.[2]  Xavier Juncosa i Curguí[3] afirma estudiar el esclavismo español de buena parte del siglo XIX requiere asumir que una porción nada despreciable  del valor añadido de nuestra sociedad está construida  a partir del enorme dineral que generó el tráfico ilegal [4] de esclavo africanos. El esclavismo, pues,  nos interpela moralmente como personas y como historiadores, conduciéndonos sin ambages ante la crudeza del espejo y su aciaga coletilla, el silencio. (…) A menudo se ha escrito que Barcelona, al ser una gran capital sin Estado, ha construido su contemporaneidad a partir  de tres momentos: la Exposición Universal de 1888, la Exposición Internacional de 1929 y los Juegos Olímpicos  de 1992. También se ha defendido, con cierta desvergüenza, que Barcelona no tiene pasado colonial  y no es  ni ha sido jamás una ciudad colonialista. Dos premisas que son, cuando menos, incompletas e inciertas: la primera , porque el fenómeno 1888 fue posible porque treinta años antes , tras la demolición de las murallas , un puñado de empresarios imaginaron y construyeron  una nueva cuidad gracias, en buena parte, a las decenas  de millones  que repatriaron los indianos  del suculento tráfico de esclavos ; la segunda porque una atenta observación de la historia más reciente nos muestra muchos ejemplos del colonialismo  monumental (Colón, Tibidabo), empresarial (tabacos de Filipinas, Cía. Transatlántica), financiero (banco Hispano-Colonial), social (Guinea Ecuatorial), religioso (padres claretianos), naturalista (copito de nieve), artístico (Fortuny) o literario (Folch i Torres), iconos de una ciudad  para nada anticolonial. Somos, pues, descendientes de esta lacerante contradicción.[5] Josep M. Fradera indica que la participación catalana en el tráfico es de una evidencia incontrovertible[6] pero es Martín Rodrigo y Alaharilla quien afirma de forma rotunda en la introducción de Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX):  Tan sólo hemos querido poner de relieve, a partir de algunos casos concretos, un fenómeno que, sin ser exclusivamente catalán, es a la vez inequívocamente catalán. En otras palabras, que una parte de las actuales élites económicas y políticas de Cataluña hunde sus raíces en el mundo de las economías esclavistas de las Antillas españolas, bien a partir de su implicación directa en la trata atlántica (…) o bien en la explotación de la mano de obra esclava, de origen africano, tanto en Cuba como, en menor medida, en Puerto Rico.[7]

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Así pues no vamos a negar un hecho que las tendencias positivistas, románticas, costumbristas e incluso marxistas o vinculadas a la escuela de los Annales obvian por lógicos motivos o incluso afirman que pocas naves catalanas se dedicaran al lucrativo comercio del tráfico de negros  y que aquellos que si lo hicieron eran sencillos trabajadores marineros y hombres de mar que pasaron de la pesca al cabotaje  y de este  a la navegación de altura-singladuras  del Atlántico, Oriente y costas de África- con la más absoluta normalidad. Este era su trabajo y este su contexto histórico.[8]. Güell, Vidal-Ribas, Vidal-Cuadras, Xifré, Biada, López, Goytisolo, Torrents, Samà, Ribalta… son algunos apellidos ligados a la burguesía catalana y  tráfico, amén de capitanes como Ros, En Vinyas, l’Urpat, Pedro Más Roig Lo Pigat[9], Tripas[10] o  José Carbó, Pedro Manegat, Gaspar Roig, Esteban Gatell, Joan Más[11] cuya trayectoria es descrita por Martín Rodrigo y Alaharilla[12], marineros, agentes… que tomaron parte en tal actividad. Tan notorio era el hecho que el término catalán en Cuba era sinónimo de negrero, mayoral (supervisor del trabajo de los esclavos). Socialmente los negreros en general, eran identificados como comerciantes o capitalistas y se limitaban  a satisfacer las demandas coloniales que  más tarden repercutían en la Península. Arturo Masriera indica en Oliendo a brea[13] que ciertos escritores contemporáneos y posteriores a la época del tráfico negrero (…) afirman que la tal trata era un comercio perfectamente lícito (…) Y añadía tales escritores que, casi siempre, mediaba un contrato de trabajo (…) mediante una alimentación, vestido y salario, todo perfectamente determinado.   Nuestro objetivo no es realizar una autocrítica ni justificar el tráfico de seres humanos, si no analizar causas, motivos, como pueden ser  entre otros la vinculación al comercio, acumulación de capitales, una estructura socio económica colonial vinculada a la metrópolis y recordar que esta práctica permitió la prosperidad europea, fue uno de los elementos que financió el desarrollo industrial.

The capture of the Slaver 'Formidable' by HMS 'Buzzard', 17 December 1834
Captura de un negero. Nótese las redes en cubierta

Philip Curtin, indica que las naciones hispánicas fueron las primeras en iniciar el tráfico[14] y las últimas en dejarlo.[15] El tráfico negrero pasó por tres distintas etapas y que de una forma sencilla serían:

  • Primera fase entre 1440 y 1640, con el inicio de la trata por el Atlántico
  • Segunda fase de 1640 a 1807, en la que asientos de negros se consolidan y se alcanza el cenit del tráfico
  • Tercera fase desde 1807 a 1886 en que se abole la trata, siendo la época de mayores beneficios.

En nuestro caso debemos centrarnos en la denominada liberalización del tráfico que se inicia con la Real Orden del 25 de enero de 1780 otorgada por Carlos III en la que se permitía a cualquier  español a participar en el tráfico de esclavos sea desde España o cualquier país neutral ampliándose con la Real Cédula de 28 de febrero de 1789 en la que levantaban las limitaciones que hubiesen sobre el tráfico. Su finalidad no era otra que la de promover las importaciones de esclavos a las colonias a precios bajos: se trataba de capacitar a Cuba y a las colonias del Caribe para competir con las colonias azucareras como Haití, Jamaica y Guadalupe. Este tráfico  entraría dentro de lo que se ha denominado comercio triangular, en la que los buques zarpaban de la Península o Europa con géneros para la adquisición de esclavos en la costa atlántica africana, transportando la carga hasta las Antillas y Caribe para luego regresar a España con coloniales, como azúcar, café, algodón, tabaco  y esta liberalización, perfectamente regulada, obedece al temor que las discusiones abolicionistas británicas acabasen con el tráfico denominado tradicional y a la vez controlar el mismo eliminando la presencia extranjera. Esta tan solo se erradica a partir de 1810 y  coincidiendo con la abolición del tráfico en 1807 en Gran Bretaña y los Estados Unidos.[16] El Reino de España presionado por Gran Bretaña se vio obligado a firmar el 23 de septiembre de 1817 el Tratado de Abolición por el cual se prohibía el tráfico de seres humanos estableciéndose medios de control sea mediante la persecución del mismo por la Royal Navy y Real Armada y creación de Tribunales especiales especialmente en la costa atlántica africana  y Cuba dando  una moratoria de tres años para la total abolición y destinando la suma de 400.000 libras esterlinas como compensación. Este tratado no tuvo mucha eficacia como más arriba se ha comentado por lo que se tuvo que firmar un segundo tratado de abolición en 1835, el 28 de junio, ya con un gobierno liberal.

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La Habana

En este marco será cuando se despliegue la fuerza de los negreros catalanes, siendo tres factores combinados[17]:

  • La eliminación de la competencia extranjera junto con la fuerte demanda de mano de obra por parte del monocultivo azucarero en cubano hacen que el beneficio sea extraordinario pese a la prohibición.
  • Una concentración del comercio español y catalán en la zona antillana.
  • Caída de los beneficios del comercio tradicional fruto de las guerras napoleónicas y emancipación colonial americana.

Zeuske[18] amplia ello con tres motivos más como son la nueva etapa de globalización, en la que los comerciantes catalanes conocen y perfeccionan los primeros procesos de especialización de las etapas finales del Antiguo Régimen para proyectarse en sus negocios hacia la economía internacional a través del comercio, los servicios navieros y la negociación de instrumentos financieros, una política antiliberal española hasta la muerte de Fernando VII y la nueva élite colonial que se establece en Cuba.

Lo que se puede apreciar es una concentración de capitales procedentes de los grandes centros comerciales coloniales en decadencia (…) En definitiva, de los grandes centros  donde se concentraba el capital comercial precapitalista [19]y que se centrará en un modo de producción esclavista. Este modo de producción ya conocido, efectivo pero no siempre productivo, permite la creación de una clase burguesa dominante que permite la dominación colonial: El miedo que tienen los cubanos a los negros es el medio más seguro que tiene España para garantizar su dominación en aquella isla[20]. A la vez la especialización económica supone tejer una serie de redes clientelares, políticas, económicas y financieras tanto a nivel local como internacional, una homogeneidad y endogamia comercial como es el traspaso de capitales desde Cuba a Barcelona. Un ejemplo es el de Domenech Mustell conocido negrero que por influencia de José Vidal Ribas fue nombrado gobernador de Fernando Poo[21]  y la influencia que  el mismo Vidal Ribas tenía sobre el Diario de Barcelona, la Sociedad Económica de Amigos del País. En estas condiciones pues, el tráfico está más que garantizado e incluso tolerado, por no decir permitido: Enterada la Reina (q.D.g.) ha tenido a bien aprobar lo resuelto por V. E., habiéndose además servido disponer le recomiende no consienta que por ningún estilo ni concepto se discuta la existencia de la esclavitud, dictando al erecto las órdenes más expresas y terminantes, en la inteligencia de que el Gobierno está firmemente decidido a respetar y hacer que se respete esta propiedad tan legal como otra cualquiera en esa isla, sin perjuicio de adoptar con igual decisión todas las medidas, que dentro de las leyes quepan, para la persecución del tráfico de negros.[22]

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El tráfico se realizaba dentro de lo que se denominaba comercio triangular: Desde un puerto como el de Barcelona partía un buque para la captura del chocolate[23] cargado con treinta o cuarenta pipas de alcohol, ocho o diez fardos de guineas azules o cuatro de guineas blancas[24].(…) Cargaban también  los factores[25] dos fardos de telas de romales, dos de sarasa, cuatro o seis cajas de abalorios, ocho o diez fusiles, cien barriles de pólvora, de arroba y de arroba y media, y un sinnúmero de quincallerías y chucherías[26].  El capitán del buque es un elemento clave en esta singladura, pues cumplía, al menos, dos funciones: era el agente de negocios comisionado por el armador y por los financiadores de cada expedición negrera para la compra de su humana mercancía (el responsable, en última instancia, de entenderse con los factores establecidos en las costa de África o, en su defecto, con los comerciantes o dirigentes locales) y eran, también, y sobre todo el responsable de mantener la seguridad a bordo del buque, un elemento central en cualquier viaje transatlántico pero más en aquellos en los que se transportaban centenares de personas, de un continente a otro y en contra de su voluntad. El poder, por lo tanto, de los capitanes negreros era incuestionable; y su autoridad necesaria para el buen desempeño del negocio.[27]  Este rol determinante hace entender que actuaría sin ningún tipo de escrúpulos. Normalmente el intercambio se hacía en alguna factoría de la costa atlántica,  desde de Benín a la zona  que ocupan actualmente Ghana, Togo, Benín, Nigeria, zona conocida como la Costa de los Esclavos. Los individuos eran proporcionados por traficantes africanos, en muchos casos musulmanes. Ello suponía contar con agentes en las factorías, y normalmente solía ser la misma, consecuencia de la especialización. Tal es el caso del ya citado Domenech Mustell que mantuvo una durante diez años, la factoría de Whydah, en Benín[28].

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El buque negrero estaba preparado para el transporte de la negrada, como así se denominaba la carga, siendo distribuidos los hombre a popa, los menores en el centro y las mujeres, que apenas eran una tercera parte situadas a popa. El número de individuos era entre 280y 348[29]. Las condiciones de vida eran terribles. Cada tres o cuatro días se efectuaba un zafarrancho de limpieza. Al grito de ¡negrada! Subía  a cubierta y eran los propios africanos quienes la realizaban y por secciones para evitar motines. Previamente se izaban redes en las amuras del buque para evitar que estos saltasen al mar y  la tripulación se armaba y prácticamente se atrincheraba en la toldilla. En primer lugar se lanzaban al mar los muertos y las inmundicias y posteriormente y con cloro se desinfectaba la bodega.  Estos buques solían ser seguidos por tiburones casi toda su singladura…. La alimentación era a base gachas espesas, hechas con harina de yuca y agua[30] o bien arroz cocido en agua, con bacalao de ínfima calidad o alubias hervidas con pedazos de tocino[31]. Esta última dieta parece ser más verosímil, ya que Masriera cita  al sacerdote Juan Oriols, nieto de marineros y campesinos, tiene espacial habilidad  para reunir datos y noticias acerca de las aventuras y proezas navales de nuestros viejos lobos de mar. (…) Valiéndose nuestro diligente colaborador de los octogenarios, piloto don Pablo Puig, y noy de cambra , don Jaime Casali, nos comunica unos relatos tan curiosos como pintorescos[32].

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El viaje era realmente peligroso, pues la Royal Navy perseguía a los buques negreros. Normalmente se apostaban en las costas africanas y solían tener conocimiento de las singladuras ya que contaban con un magnífico servicio de inteligencia especialmente en Barcelona (¿Alguna delación entre los propios traficantes  a fin de aumentar beneficios?). Los buques negreros eran lentos, en parte debido a su construcción, un sempiterno defecto de los carpinteros de ribera locales que hacían buques muy pesados y lentos, pero duraderos[33], y eran buques viejos. Normalmente un buque negrero solía ser uno con bastantes años en sus cuadernas lo que permitía una fácil adquisición, no hacían más cuatro singladuras ya que las deyecciones y suciedad que reinaba en las bodegas y sentinas, la madera iba pudriéndose rápidamente[34]. Así pues era normal que poco o nada pudiesen hacer frente a las rápidas y armadas fragatas británicas sea de aparejo o vapor, amén estos buques de contar primas por las capturas.

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Niños capturados en un buque negrero

El marco jurídico quedada bien definido. Se creaba una sociedad, como Vidal, Mustich & Co. o simplemente una   sociedad accidental o de cuentas en participación,  con las motas correspondientes y sin rubor alguno citaban el motivo del mismo hacer el viaje a Mozanbique a la compra de Negros esclavos y conducirlos al puerto de La Habana en la Isla de Cuba[35], citaba las cantidades a percibir por individuo vivo desembarcado, un peso fuerte por cada un negro de los que lleguen á salvamento[36] por lo que se supone que se procuraría el menor número de bajas… Ello no era del todo cierto, pues el beneficio era tan alto que no importaba alguna pérdida.  El beneficio era realmente espectacular: citando el magnífico trabajo de Rodrigo y Alaharilla, José Miguel Sanjuán indica que el beneficio era de 335 pesetas por esclavo para el periodo 1836-1855, aumentando a 1507.7pesetas durante la siguiente década.(…) Durante el periodo 1836-1855 en una sola expedición se podrí cubrir la inversión llegando el beneficio potencial a 350000 pesetas, en caso de que los tres barcos completasen un viaje al año. Para tener una idea de las magnitudes que estamos manejando, tengamos en cuenta que la inversión inicial del Banco de Barcelona en 1845 fue de un millón y medio de pesetas, el presupuesto del Ayuntamiento de Barcelona a mediados del siglo era de millón de pesetas, lo mismo que la inversión inicial que hizo Joan Güell en su fábrica. Un tercio de millón era lo que costaba un vapor  de línea a mediados de siglo[37].

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Niños liberados a bordo de un buque británico.

En cuanto al número de esclavos desembarcados realmente jamás sabremos su número exacto. Maluquer y Fradera ofrecen distintos gráficos y número pero como conclusión tan solo citaremos las dadas por Juncosa[38] en un periodo de 24 años:

Quinquenios

Esclavos

Expediciones

1819-1823

5036 22
1824-1828 22761  81
1829-1833 21340 68
1834-1838 38192 126
1839-1843 45418

122

Anexo

CONTRATA celebrada entre Pedro Gil vecino y del comercio de la presente ciudad, ya en nombre propio com en els de los demas interesados en el Bergantín Español nombrado Tellus por una parte y por la otra D. Cristobal Roig y la de Don Antonio Mila de la Roca tambien de este Comercio, tanto por su interés, como por el que representa de otros, para la expedición que va a hacerse con dicho Bergantín Tellus destinado a Mozabique para la compra de Negros esclavos, vajo los pactos y condiciones siguientes:

1º La expedición que va emprenderse para Mozanbique debe constar a lo menos de setenta mil pesos fuertes, contando el valor del Buque, Géneros, Armamento, Provisiones, avances y la Plata que en efectivo se embarcara.

2º Pedro Gil en su nombre y en el de los demás interesados, cede el referido Bergantín Tellus para hacer el viaje a Mozanbique a la compra de Negros esclavos y conducirlos al puerto de La Habana en la Isla de Cuba, con todos sus utensilios, pertrechos de guerra, provisiones y demás que habia existente en dicho Buque, mediante el valor de treinta mil pesos fuertes, cuya cantidad le sera representativa en dicha expedición.

3º D. Juan Botet queda encargado de la presente expedición desempeñando las plazas de Capitán, primer Piloto y Maestre y quedado interesado en la cantidad de Diez y siete mil pesos fuertes; y para sus trabajos se ha acordado darle salario de cien pesos fuertes mensuales como Capitan y primer piloto y como Maestre en nueve por ciento de lo que produzca la venta en bruto de los negros esclavos que conduzca a la Habana.

4º Con D. Antonio Mila de la Roca se ha acordado que mediante haber puesto el interés de Diez mil pesos fuertes en dicha expedición, ira embarcado su hijo Antonio Mila en clase de Escribano, ganando el salario de setenta pesos fuertes mensuales con un peso fuerte por cada un negro de los que lleguen á salvamento y á mas que dicha expedición debe ser consegnada en la Habana a los SS. D. José Antonio Margues y Cia., quienes cobrarán la correspondiente comisión á estilo y costumbre de aquella plaza.

5º Llegado que sea el Buque en el Puerto de la Habana, que es donde debe finalizar la expedición, se incorporará Pedro Gil a la persona que por el representante, del expresado Buque, siendo de cuenta de los fondos de esta expedición repararlo de aquellas Obras que con motivo de la conducción de negros esclavos se hayan hecho, o bien se le abonara aquella cantidad que digan dos inteligentes nombrados un por parte un por parte se necesite para la indicada reparación.

6º Con proporción de lo que produzca la expresada expedición ya en beneficio como en perdidas, de su liquido, cada uno retirara la parte que le corresponda; entendiendose que si la venta de los negros esclavos no llegase a producir la cantidad que en efectivo se ha invertido para dicha expedición, en este caso o se vendera el Buque en publica, o se led ara un valor por medio de dos Peritos y lo que produzca juntamente con los demas caudales pertenecientes a la expedición se repartiran con proporción al interes que cada uno tenga.

7º Debe quedar a favor de los dueños del Buque todo cuanto exista a bordo luego de rendido viaje en la Habana por lo que pertenece a velamen, palos, vergas, maniobra pesada y de respeto, cables, anclas, pipas de aguada, armamento y demas que conste por inventario en el estado en que se encuentre; y lo restante como son los cuatro cañones de á doce, piperia para la

8º Pedro Gil, como encargado de la expedición, continuará dando las órdenes para los seguros entendiendose que cada uno de los interesados manifestara la parte de intereses que quiere que se le asegure.

9º Sin embargo que la presente expedición se hace precisamente para la Habana, si acaeciese uno de los inesperados casos de haberse de dirigir en algun otro punto, ya por tempestades, averias, ó persecución de los enemigos, y en terminos el continuar el viaje fuese con eminente peligro de la expedición, en este caso se faculta al Capitan y Maestre D. Juan Botet para que pueda pasar venta de los negros, y su producto repartirlo como se previene en los antecedentes capitulos, con la condicion de que debera abonarse a los SS. Dn. Jose Antonio Margues y C.ª de la Habana la mitad de aquella comisión que dichos Sres. hubieran percibido se hubiesen cuidado de la venta.

10º El segundo piloto Dn. Juan Font y Fors, gana el salario de cien pesos fuertes cada mes y tres ‘pesos fuertes por cada negro que llegue a salvamento; el Tercero D. Pablo Barnet sesenta pesos fuertes mensuales y uno y medio pesos fuertes por cada negro y el Contramaestre, sesenta pesos fuertes al mes y un peso fuerte por cada negro.

11º Queda convenido de que el capitan tocará la Isla de Santo Thomas al S. De la linea para adquirir noticias, y si hallase por conveniente dirijirse en alguno de los puntos mas inmediatos de la Costa de Africa para la compra de Negros Esclavos podra verificarlo con aprovacion de todos los interesados, pues aunque el objeto es que vaya a Mozambique, tanto por la escasez del tiempo como por otras circunstancias que podran ocurrir, le damos facultad para que en este caso obre conforme mejor le parezca.

12º Siendo el objeto de las partes contratantes evitar toda clase de disputas, han convenido que por cualquier caso que pudiera sobrevenir de los que aqui

no estan prevenidos, se nombren arbitros por partes y tercero en caso de discordia, para que lo que ellos hagan se observe del mismo modo como si fuera sentencia dada por Tribunal, renunciando al dcho. De apelación. Y queriendo que cuanto se contiene en la presente contrato se tenga por firme y valido como si fuese hecho por Escribano publico nos obligamos a su cumplimiento con nuestros bienes habidos y por haber haciendo seis copias para un solo efecto, en Barcelona á veinte y ocho de Marzo de ochocientos veinte.

Antº MIla de la Roca.-Cristv. Roig Vidal.-Pedro Gil. Nota: Con motivo de haberse desembarcado el Contramaestre Antonio Romero, se ha suplido esta plaza nombrando en su lugar a Constantino Romagauera con el salario de Cuarenta y seis duros mensuales y un peso fuerte por cada negro.

 

Para una mejor información sobre el tema recomendamos consultar las webs

http://www.liberatedafricans.org/

http://slavevoyages.org/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

[1] Diario de sesiones del Congreso de los Diputados, sesión del 22 de febrero de 1858. Número 27, páginas 391 a 409
[2] Sanjuan Marroquín, J.M. El tráfico de esclavos y la élite barcelonesa. Los negocios de la casa Vidal-Ribas. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[3] Juncosa i Gurguí, X. Jaume Torrents serramalera, un esclavista oculto. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[4] Y legal, así como la explotación de su mano de obra.
[5] Juncosa. Óp.Cit.
[6] Fradera, J.M. La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845) Recerques:Historia, economía, cultura. 1984. Núm. 16
[7] Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[8] Ver el artículo El bergantí negrer Tellus, de Josep Rovira Fors.
[9] Ascendiente de Artur Más i Gavarró, 129 de la Generalitat de Catalunya
[10] Citados por  Arturo Masriera. Masriera, A. Oliendo a brea.
[11] Vid nota 8
[12] Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[13] Masriera, A. Óp. Cit.
[14] En este caso se refiere al tráfico Atlántico.
[15] Curtin, P. The Atlantic Slave Trade. A Census. The Winsconsin University Press,1975. Citado por Josep M. Fradera. La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845)
[16] Ello no supuso la abolición de la esclavitud como institución, verdadero motor de la economía sureña en los EUA.
[17] Fradera. Óp. Cit.
[18] Zeuske, M. Capitanes y comerciantes  catalanes de esclavos. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[19] Maluquer de Motes, J.  La burguesía catalana i l’esclavitud colonial: modes de producción i pràctica política. Recerques: història, economia  i cultura. Núm. 3, Barcelona 1974
[20] Maluquer. Óp. Cit. Ver nota 55 del artículo de Maluquer.
[21] Rodrigo y Alaharilla. Óp. Cit.
[22] Maluquer. Óp. Cit. Comunicación reservada del Ministerio de Ultramar de fecha 22 de julio de 1862, A. H. N., s. U., legajo 3.550
[23] Petita noticia d’un negrer
[24] Telas.
[25] Especialista en el trato con los africanos.
[26] Martínez Carreras, J.U. El tráfico negrero por el Atlántico
[27] Rodrigo y Alaharilla. Óp. Cit.
[28]Sanjuan. Óp. Cit.
[29] Ver http://slavevoyages.org/
[30] Barcelona y sus misterios
[31] Masriera. Óp. Cit.
[32] Ibidem . La publicación de Masriera es 1926.
[33] En España siempre se ha construido mal, Jorge Juan, dixit.
[34] Masrierra. Óp. Cit.
[35] El bergantí negrer Tellus
[36] Ibidem
[37] Sanjuan. Óp. Cit.
[38] Juncosa. Óp. Cit.

 

Bibliografía

 

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  • Costa i Oller, F. Petita notícia d’un negrer. Sessió d’Estudis Mataronins. 1994. Número 11
  • Fradera Barceló, J.M.  La figura del negre i el negrer en la literatura catalana del segle XIX. LAvenç. Número 75.
  • Guimerà Ravina, A. Marins catalans en el tràfic  d’esclaus: el viatge del capità Llopis i Llopis (1817-1819) Segones Jornades d’estudis Catalano-Americans, Comissió Catalana del Cinquè Centanari del Descobriment d’Amèrica. Barcelona, 1987.
  • Juncosa i Gurguí, X.  Jaume Torrents Serramalera, el esclavista oculto. Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
    • Llums i ombres del navilier i financer moianès Jaume Torrents i Serramalera. Modilianum. Revista d’estudis del Moianès. 2a època. Número. 51,  2014
  • Maluquer de Motes, J. La burguesía catalana i  l’esclavitud colonial: modes de producció i pràctica política. Recerques.1974 Número 3.
  • Martínez Cabrera, J.U. El tráfico negrero por el Atlántico. Revista de Historia Naval
  • Masriera, A. Oliendo a brea: hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista. Políglota, Barcelona,1926.
  • Rodrigo Alaharilla, M. Cuatro capitanes negreros catalanes en tiempos de la trata ilegal: José Carbó, Pedro Manegat, Gaspar Roig y Esteban Gatell.Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
  • Rovira i Fors, J. El bergantí negrer Tellus. L’Avenç.1984. Número 75.
  • Sanjuan, J.M. El tráfico de esclavos y la élite barcelonesa. Los negocios de la casa Vidal Ribas.Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
  • Sust, X. La captura  de la goleta Matilde comandada pel capità vilarassenc Pere Mas Roig, (a) El Pigat, any 1873. Singladures. 2016. Número 33.
  • Zeuske, M. Capitanes y comerciantes catalanes de esclavos. Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017

 

La Marina del Ochocientos (II) Las sociedades del mar.

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En la introducción sobre  la marina del Ochocientos se mentaba el carácter singular de dicha marina por su especial forma jurídica regulada en los Costums de Tortosa primero y luego en el Consolat del Mar y se mentaban dos elementos claves como la mota y las partes. Ello no es del todo cierto ya que en   ambos cuerpos jurídicos se nombran porciones (parts) o acciones de interés  pero no mota, término que se acuña en el siglo XIX según Pedro Estasén Cortada[1]. Poco o casi nada se ha escrito al respecto desde un punto de vista jurídico y lo hecho se basaba más en una descripción de costumbres desde una perspectiva positivista y romántica.

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Buques empavesados en el puerto de Barcelona

 Cabría entonces empezar por definir el concepto de mota, madera o parte o participación en  la madera. El Diccionari de la Llengua Catalana de Pere Labernia la define como la cantidad de dinero que entre en el fondo particular destinado a la compra de géneros  para comerciar o a la manutención de los asociados en el caso de no encontrar carga [2] Pero fuera de esta definición poco más se ha escrito y el único autor que hemos identificado y que aborda el tema de una forma especializada es Pedro  Estasén  Cortada además de los trabajos El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 y  La Marina Mercant de Cadaqués.  Estasén en su exposición  de Costumbres Marítimas de la costa de Cataluña,  define la mota como un contrato por el cual un capitán de buque mercante toma una cantidad a cuenta de expedición marítima, expidiendo en garantía un recibo, llamado mota, firmado por el capitán[3] con los consiguientes derechos y obligaciones.  Se forma “ un fondo llamado vulgarmente expedicional, cuyo administrador es el capitán y por lo tanto único responsable  de él, con el que habilita el buque y compra mercancías que (…) que ha designar por su nombre y matrícula el citado recibo de mota (…) han de ser vendidas ó cambiadas (…) liquidando el viaje y rindiendo cuenta de los negocios realizados”. Gómez de la Serna en sus comentarios en la edición de 1878 del Código de Comercio de 1868, que regula en los artículos 354 a 358, describe la misma como  sociedad accidental o de cuentas en participación, artículo 354 y en el comentario indica que este contrato es distinto del que en alguna parte llaman mota, porque este es la parte de fondo que se pone para la expedición del buque, que comprende hasta la compra de géneros para el cargamento, y es ya una verdadera sociedad accidental.[4]  Este fondo de expedición no es más que adquisición los pertrechos necesarios para habilitar el buque como la mercancía. La liquidación de se realiza al finalizar el viaje redondo devolviendo a cada accionista o motista el capital aportado con los beneficios deduciendo las pérdidas o bien retener el principal si el motista asiente. Para seguir definiendo la mota hemos de diferenciar dos partes como son la madera y la mota misma. La primera es el propio casco con arboladura, aparejo, maquinaria, instrumentos, mantenimiento, reparaciones, averías o seguro y corren a cargo de los propietarios de la misma también llamados parçoners  nunca de los motistas. Ambas son totalmente independientes y cuando una pierde la otra no se ve afectada. El ejemplo nos lo da Estasén: “Por el contrario, un buque empieza una expedición con un fondo ó mota, en el viaje pierde el 50 por 100 y el otro 50 por 100 se lo arrebata la inopinada quiebra de la casa consignataria en que se hallaban accidentalmente depositados sus fondos; en este caso, los motistas  pierden todo su capital, y si el buque reducido á sus propias fuerzas, encuentra fletes crecidos, los co-propietarios del buque, no solo nada pierden, si que por el contrario se repartirán  fuertes beneficios  producto de los fletes que ganó el buque por sí y ante sí, en los que ninguna parte tendrán los motistas; sin embargo hay casos en que reconquistado el fondo ha sido repartido á los motitas no ganando nada ni fondo ni buque”[5].  Ello nos permite indicar que este tipo de contrato era en comandita donde la responsabilidad era limitada.

Así la mota no es más que una participación en metálico  en un fondo de expedición o mercancías  cuya finalidad es la venta de las mismas, siendo ejecutada por un administrador al efecto, normalmente el capitán de la nave, con la obligación de rendir cuentas al final del viaje. Se trata de una sociedad que se constituye una sola vez y de carácter comanditario y que no precisa de una forma concreta de constitución y se disuelve  al obtener el fin para la que se constituye. Cuando se trata de  participaciones sobre el buque, el casco, arboladura y aparejo, se denomina partes en la madera.

Al extenderse el recibo de mota, el capitán contraía la obligación y responsabilidad  de que la expedición llegase a buen puerto, debiendo llevar una relación de los motistas con las cantidades libradas, dar cuenta a estos de cualquier operación o movimiento, devolver el principal junto con los intereses, interrogar al motista si desea interesarse  en futuras expediciones y en el caso de pérdida o naufragio ofrecer todo la información a los motistas a fin de poder reclamar a la aseguradora (Este tipo de expediciones no solían contar con seguro alguno, pues mermaban considerablemente los beneficios)

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Polacra Constancia, Lloret de Mar

Su origen cabe buscarlo en la necesidad de financiación. Una nave era y es un elemento costoso y por ello precisaba aportación de capital, normalmente por individuos de la misma población. Normalmente un capitán local  de cierto prestigio, se habilitaba para la adquisición de un buque. Siguiendo el  artículo 46 del Llibre del Consolat del Mar  QUANDO UN PATRÓN QUIERE empezar una nave , qué deberá declarar d los accionistas. Demos principio. Quando un patrón vaya á empezar la construcción de una nave, y quiera hacerla por acciones, deberá decir y notificar á los accionistas de quantas partes la formará; qué cabida ha de tener, quánto de plano, quánto de sentina, quánto de manga, y quánto de quilla.[6] Ello no quiere decir más que las correspondientes avas partes[7] del buque que se traducían en partes, fracciones iguales en dinero y que eran divisibles. Según el capitán Ricart y Giralt[8] las acciones eran de 750 duros. Un buque valorado (madera) en 6000 duros y otros tantos en el  fondo de expedición (mota) y tripulado por 10 hombres[9] se componía de las siguientes acciones:

  • 8 partes de madera, 6000 duros
  • 20 de motas de 300 duros, 6000 duros
  • 10 partes de los marineros, 7500 duros
  • 1 parte del piloto, 750 duros
  • 1 parte del casco, 750 duros

70 acciones de 300 duros o motas.

Su carácter fuertemente consuetudinario hacía que se extendiese un recibo y a medida que el negocio marítimo se profesionalizaba se otorgaba ante notario. Al finalizar el viaje, en la misma playa se liquidaban los beneficios, se volvían a invertir o se retiraban. En general este tipo de actividad era muy lucrativa y servía en gran medida para abandonar las actividades marítimas habida cuenta del peligro que conllevaban, invirtiendo los beneficios especialmente en viñedos  u otra clase de cultivos, adquisición de inmuebles. Un ejemplo claro de ello son las casas construidas  en las localidades de Arenys de Mar, Vilassar, Calella, Montgat…

Realmente eran verdaderas sociedades en el sentido de que todos los aspectos quedaban regulados, fuese mediante la aplicación de la  legislación vigente,derecho supletorio como  el Consolat de Mar o la costumbre. Participaciones, obligaciones, derechos, sueldos, primas, beneficios, averías  e incluso se podría afirmar la propia jurisdicción eran reguladas.  En este último caso era donde el carácter consuetudinario prevalecía, pues en un supuesto litigio, este se resolvía de forma directa entre el capitán y los motistas.

La mota, la madera empezó a decaer a medida que el negocio marítimo se especializaba y se basaba en la explotación de varios fletes a través armadores, consignatarios, capitalistas, es decir un flujo continuo de capital fruto de un proceso de industrialización.


[1] Costumbres marítimas. Discurso leído el 17 de diciembre de 187 Página 10.

[2]  Diccionari de la Llengua Catalana 

[3] Costumbres marítimas. Página 11

[4] Código de Comercio de 1868

[5] Costumbres marítimas. Página 16

[6] Llibre del Consolat del Mar

[7] Rahola i Escofet, G y Rahola i Sastre, J. La Marina Mercant de Cadaqués  G Editorial Dalmau Carles, Pla S.A., Girona, 1976

[8] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870  Sobs. de López Robert y Cia.Barcelona, 1924

[9] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 Sobs. de López Robert y Cia. Barcelona, 1924