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Literatura y Torpedos. Josep Pla.

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Josep Pla.

Josep Pla ha sido el escritor catalán por excelencia del siglo XX y el más vinculado al mar. Siempre escribió en catalán (excepto cuando publicaba en Destino y La Vanguardia) y traducido entre otros al castellano, inglés, francés, holandés, alemán, italiano… Su estilo es sencillo, meticuloso, detallista, socarrón y cínico, suave y agradable y  refleja  el verdadero Pla : distinto y distante a la realidad que nos ofreció. Cuando Pla  está en el mar su mundo  cambia y por ende él mismo. Sus diarios y notas de  viajes por mar muestran a un hombre nuevo, diferente, apartado  de la vorágine del alcohol, soledad, insomnio, lejos de la frustración de la nueva sociedad que defendió y que luego abominó [1]. Pla es entonces un ser que puede respirar y vivir.  Convive con la oficialidad del buque (siempre viajaba en mercantes mixtos e incluso petroleros) y despacha con el capitán en el puente, cena con  este, recorre y conoce el buque [2]… Pero el verdadero  Pla inicia su relación con el mar ya en sus primeros escritos, fruto de sus experiencias a bordo de pequeños llaguts: ContrabanUn viatge frustrat, En Mar… Su gran pasión son los naufragios y quizá sea el primer autor contemporáneo que trabaja y trata el tema con la solvencia que merece. De ello destacan sus  escritos   como El naufragi del cala Galiota, Anàlisis d’uns nafragis,  Derelictes… Pero entre estos hay uno que sobresale tanto por su sencillez narrativa, como por su importancia histórica y literaria como es Un de Begur

 

Un de Begur[3] nos traslada a la Gran Guerra donde el submarino hace su aparición como arma maestra. Pla basándose en las vivencias de un extraño personaje de Begur, el Miner  músico y antiguo contrabandista y pescador… con dinamita (perdió la movilidad de un brazo en ello) explica su vivencia a bordo de un sumergible alemán. En ningún momento nos indica qué buque es o el nombre de su comandante, tan solo nos aproxima la singladura que en un mes de enero de la guerra   que realizó por aguas del cabo de Creus.

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Pero el tal Miner no es otro que Josep Casademont, un oscuro e ingenioso personaje, desaparecido en extrañas circunstancias al inicio de la Guerra Civil y que según el mismo Pla acudía a casa de su padre y mantenía largas conversaciones con este.  Miner es captado por unos alemanes  que le ofrecen una importante cantidad de de dinero (veinte duros a la semana) por tan solo ser el práctico de la nave. Unos contrabandistas mallorquines le llevarán a bordo de una goleta hasta el lugar no citado (el faro de la Meda resplandecía como una luciérnaga) donde se embarcaría en el sumergible. Una vez a bordo la descripción del ambiente especialmente del olor es tan sorprendente como la nave: “No era un aire fétido ni maloliente, de alguna materia en descomposición. Todo estaba, por el contrario, rigurosamente limpio, ordenado, esterilizado. Pero era un aire que jamás había respirado. Era un aire cargado de emanaciones de fuel oil, de lubricantes, de aceites minerales, de emanaciones humanas, de borras grasientas, de motor y de chatarra agria. Nunca había respirado una atmósfera semejante  ni sabría decir como olía”[4]

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Todo estaba, por el contrario, rigurosamente limpio ordenado, esterilizado

 

 

Torpedo room of a German submarine (National Archives).
Sala de torpedos de un sumegible alemán

La patrulla consistió en navegar a una distancia de unas 20 o 30 millas de las costa vigilando la navegación, que era de cabotaje del país, del tipo más pequeño, hasta  que un 20 de Enero con las primeras luces del alba el comandante  ordenó “proa a poniente  y tierra. (…) a la vista estaba la vanguardia de un convoy considerable que, proveniente del sud-oeste, trataba de ganar Marsella”[5] Describe a continuación un silencioso zafarrancho de combate en que todo la dotación acude a su puesto de manera automática y se preparan para realizar la inmersión, que se hizo cuando se encontraba a la altura del morro de Tossa.  El comandante entonces quedó “frente al sistema óptico de su periscopio, con una carta del almirantazgo desplegada a su  lado y todo su sistema de comunicación con los servicios del barco a punta de solfa[6].

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 El convoy lo formaban una treintena  grandes buques, muchos de ellos con el camuflaje Dazzle, a base de remarcar el buque para confundir al enemigo sobre su posición,

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El camuflaje impedía calcular la posición, rumbo y velocidad del buque.

y ocho escoltas lo protegían. Destaca la aparente tranquilidad en los mercantes pues los cañones de los mismos no contaban con servidores aparentes e incluso montaban  su funda. En momento alguno el submarino está  en disposición de atacar, por lo que a  la altura del cabo San Sebastián se desistió de ello… hasta que a los poco minutos apareció un solitario buque. Inmediatamente se pone  proa hacía él, hasta que al cabo de una hora ya se puede identificar el navío, un tramp norteamericano de unas 8000 toneladas, cuatro palos descrito como “magnífico”[7]

Pero dejemos que sea Pla quien continué con el relato: “Cuando la proximidad permitió una observación detallada, el comandante soltó una franca risotada. Prácticamente no se veía vigilancia alguna; era un buque indefenso, un simple impacto… A partir de ese momento todo se desarrolló  con una fulminante rapidez. Se hizo la maniobra de acercamiento y colacación con perfecta libertad de movimientos. Se encontraban a diez o doce millas fuera de San Sebastián. No se enteraron de nada hasta que oyeron el choque seco crepitante de los dos torpedos simultáneos sobre las planchas  de la línea de flotación misma. Casi de forma inmediata el submarino apareció en la superficie. Desde el puente  pude contemplar perfectamente lo que aconteció. El buque inició un ligero movimiento de inclinación por la banda de los impactos; al cabo de un rato escoró francamente. Mientras empezó a aparecer mucha gente en la cubierta en medio de la confusión natural y del galimatías de gritos. Nadie se acercó a los cañones, si no las lanchas salvavidas. Pero todo ello apenas fue oído, pues de la sentina del buque se elevó un rumor que me puso la piel de gallina. En la majestad del mar se elevó en un relincho frenético, nervioso, angustioso de trescientos, cuatrocientos, quinientos caballos inexorablemente encerrados en el moribundo buque. El relincho fue seguido de un fragor sordo, grave, terrible, como si el cargamento de caballos  tratase de romper, con las patas, con los dientes, con todo el cuerpo las planchas de hierro (…) Y vi de pronto aparecer a través de los grandes agujeros de los impactos una sucesión de siluetas fantasmagóricas, crispadas, de caballos tirándose al agua frenéticamente. Nuestra tripulación contempló la trágica fuga como quien asiste a un espectáculo deportivo. Los animales nadaban agitándose  en el agua, la cabeza y las crines al viento, levantado las patas delanteras como si fuesen a volar, a cada instante. Pero el buque acentuó su inclinación y llegó el momento en que el agua tapó los agujeros. El último caballo que surgió pareció irrumpir del mismo fondo del mar. Luego se inició el engullimiento. El buque fue al fondo con la solemnidad de un plomo. Todo recuperó entonces la calma. Vimos a la tripulación en las  lanchas bogando hacia tierra. Cuando abandonamos el lugar, los caballos nadaban todavía, infatigablemente. La luz amarilla y rosada del crepúsculo de invierno – un crepúsculo frio, puro, desnudo – tocaba la espuma del agua las patas alcanzaban.”[8]

El buque en cuestión no es otro que el transporte italiano PalermoPalermo,  ex British Princess, un bello buque de la compañía Navegazzione Generale Italiana. El buque fue construido por Palmer’s Shipbuilding & Iron Co. Ltd.  en Gran Bretaña en 1899. Desplazaba 7460 toneladas, una eslora de 143,30 metros, manga de 17,10 metros y un calado de 9,80 metros, dotado con dos máquinas de triple expansión de dos cilindros,  con una potencia de 800 caballos y trece nudos de velocidad. El 2 de Diciembre de 1916 a las 11:50 y procedente de Nueva York y con destino Genova y La Spezia fue torpedeado a 25 millas de cabo San Sebastián por el U-72, al mando del Ernst Krafft. El buque transportaba, según  La Vanguardia del 4 de Diciembre de 1916 en sus páginas 6 y 9,  1200 animales (caballos,mulos), con 148 hombre a bordo. La exposición y catalogo,  Mig Europa cau, indica que eran 1200 caballos, 200 mulas y 800 toneladas de material bélico. 97 hombres formaban la tripulación y 51 eran los encargados de los animales, muleteers, “yankis conductores de caballos y mulas“.

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Kapitänleutnant Ernst Krafft, comandante del U-72

El ataque es descrito por el mismo catalogo, gracias a la información de Baix Empordá,  según el capitán de la nave, Simone Guli, Sobre las 11:40 horas  ( a diferencia de La Vanguardia) cuando vieron la estela de un torpedo maniobrando el buque a fin de evitar un impacto en la sala de máquinas y la pérdida instantánea y  segura de la nave. El buque fue alcanzado y una vez abandonado y cuando el submarino pudo comprobar que no había peligro alguno (el buque contaba con una pieza de artillería a popa de 72 mm. )  emergió y remató a su víctima con once impactos de artillería hundiéndose en 45 minutos.   El mismo semanario indica que hubo un herido leve, el veterinario Willimas, tres hombres de más gravedad y un joven de 22 años consta como desaparecido, un irlandés llamada Muefhy. Los náufragos llegaron a Llafranc a bordo de 6 lanchas. Los miembros italianos de la tripulación fueron evacuados el 4 de Diciembre, mientras que los yankis, entre los que había afroamericanos tardaron más tiempo y siendo estos la sensación en la villa. Baix Empordá en su edición del 21 de Enero de 1917, informa de un curioso incidente y que a tenor del relato debió ser una verdadera trifulca  entre los muleteers  y la tripulación del vapor Cláudio  López, otras tripulaciones de buques surtos en el puerto de Barcelona y la dotación del torpedero T-1….

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Simone Guli, capitán del Palermo

El submarino U-72 era  un sumergible minador, desplazando 755/832 toneladas armado con dos tubos lanzatorpedos  a proa y popa, transportando tan solo 4 torpedos, un cañón de 88 mm. y 34 minas. El espacio que ocupaban las minas hizo que se tuviese que desplazar las máquinas hacia el centro de la nave haciendo que el resto del submarino también se desplazase a proa por lo que las condiciones de vida a bordo eran más duras de lo ya de por si habituales, amén de no ser un buque rápido tanto en navegación como en inmersión. El buque fue hundido por la dotación el 1 de Noviembre de 1918, el mismo día de la firma del Armisticio, en Cattaro.

A tenor del relato de Pla, no cabe duda de la veracidad del hecho, independientemente de las fechas. La descripción que hace del interior del submarino no es la que suele hacer un miembro de la dotación sino tan sólo de alguien  que embarca en un submarino. Los relatos de submarinistas coetáneos se centran más en la distribución del espacio como medida de efectividad en combate o en la falta de espacio para comer, aspecto crucial en esta clase de naves, pero ninguno incide sobre el olor, la atmósfera, el ambiente….. Además su descripción muestra una sensación de claustrofobia, de temor, de pánico, algo que un submarinista jamás expone.

Otro relato, Derelictes, es el del naufragio y posterior intento de salvamento del LLanishen [9] por el U-33. Realmente el hecho tuvo más tintes de novela que de un naufragio y solo la pluma de Pla supo hilvanar el relato.

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El Llanishen. Magnífico y bello tramp

El buque navegaba en lastre desde el puerto de Marsella buscando el Estrecho en demanda de Melilla. Era un magnífico tramp como lo define Pla, con un desplazamiento de 3837 toneladas, una eslora de 103,6 metros y manga de 14,7 metros, aunque Enric Trilla[10] indica unas dimensiones de 112 metros de eslora, 15,87 metros de manga y 8,54 de calado. Fue construido con acero en 1901 por Richardson Duck & Co. en Stockton-On-Tees, Reino Unido. Estaba equipado con una máquina de triple expansión y tres cilindros y con una sola hélice, construida por Blair & Co. Ltd también en Stockton-On-Tees. El armador era Evan Thomas, Radcliffe & Co. Ltd. El buque estaba artillado con una pieza de 76 mm, con un alcance de 10.744 metros y una cadencia de tiro de 15 disparos por minuto.

El Llanishen fue sorprendido el 8 de agosto de 1917 a 8 millas nor-este del cabo de Creus por el U-33 al mando de Gustav SieB adscrito a la flotilla de Pola.

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Comandante  Gustav SieB. Al finalizar la guerra y tras la creación de la Luftwaffe ingresó en ella
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Submarino alemán  de la clase 31

Fue torpedeado sufriendo la sala de máquinas daños suficientes para que su capitán H Owen decidiese abandonar la nave. No está claro si se produjo explosión alguna. Pla no lo cita, Trilla indica que posiblemente no estalló [11] el torpedo y que atravesó el casco   y Castellví y Guarro[12] dicen que si se produjo la explosión. No creemos que se diese esta pues nadie manifestó lo contrario en las distintas inspecciones que se hicieron al buque.

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El U-33 tuvo una activa campaña en el Mediterráneo. Esta imagen muestra el U-33 con un pequeño UB sin identificar abarloado. El oficial británico que pasea por la cubierta es el Capitán S Wilson miembro del parlamento y mensajero del rey y que fue capturado con una cantidad de papeles a bordo del mercante griego Spetse.

El comandante del U-33 también dio por perdida la nave y abandonó la zona. Pero es a partir de aquí donde empieza la maestría de Pla en su relato. El LLanishen quedó pues a la deriva siendo arrastrado por el viento y las corrientes     hacia el cabo de Creus, cuerno meridional del golfo de León. El buque fue avistado a las 04:30 horas del mismo día por Colón de la casa Fábregas y García[13] de Tarragona pero matrícula barcelonesa.

En reparacion en el dique flotante y deponente de Barcelona. Foto CDM. Museu Maritim de Barcelona. Del libro LA GUERRA SECRETA DEL MEDITERRANI.
El Colón en el dique de Barcelona

El vapor es descrito por Pla como una “vieja carcasa pestilente[14]     Inmediatamente se arrió un bote y se inspeccionó el buque, encontrando a bordo a ocho personas, un alumno de náutica, un maquinista y seis fogoneros[15]. Trasladados estos al Colón su capitán optó por amarrar un cabo y sin nadie a bordo inició el remolque. El Colón     tenía una eslora de 56,20 metros una cascara de nuez como el mismo Pla lo describe. El viento de garbí se levantó haciendo el remolque casi imposible, por lo que frente a la Punta de la Figuera el cabo se rompió. El Llanishen fue abandonado y el Colón siguió su ruta. Los tripulantes del Llanishen desembarcaron en Tarragona el 9 de Agosto, prestando declaración en la Comandancia de Marina para ser luego puestos a disposición del vicecónsul británico Ignácio Navarro, siendo trasladados a Barcelona y repatriados. [16]

 

Nuestro buque de nuevo se encuentra a la deriva, hasta que frente a Cadaqués un grupo de hombres al mando de Iu Sala montaron una embarcación y se acercaron a él. El espectáculo que se les ofreció fue el mismo que vivieron los hombres del Colón: “un estado de estupefacción extraordinaria”[17] Un curtido hombre mar llamado Bailón, “fuerte, corpulento[18] se ofreció voluntario para inspeccionar la nave. Cuando se encontraba en ello el buque escoró y el carbón de sus bodegas también lo que ocasionó un ruido que asustó al hombre…abandonando de inmediato la nave en un estado de excitación tan irreprimible que a punto estuvo de caer al agua. El buque debía ser salvado a toda costa por lo que una partida de voluntarios, “más muertos, que vivos[19] abordaron el barco con el fin de fondearlo sabiendo que “no remontaría ya la  punta de S’Oliguera, que es la punta extrema de la bahía de Cadaqués[20] Finalmente frente a la bahía de Caials consiguieron fondear el buque tarde, pues tocó fondo. El lugar no podía ser más inhóspito pues las rocas de la zona tiene un aspecto carcomido pero “tienen una fuerza y un tajo de acero” [21]

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El Llanishen embarrancado en Caials

No acabó aquí la cosa, pues los vientos rolaron entrando mistral empujando al Llanishen mar adentro y desenrrocándolo, haciendo que bornease y quedando fondeado en aguas profundas y seguras. Ello no suponía que el buque estuviese a salvo, pues dependía de la meteorología. Aún así se consideró que el Llanishen era recuperable y la naviera Tayà de Barcelona contactó con el armador, adquiriéndose. Ofreció a su inspector el capitán Ferriol ¡un millón de pesetas si salvaba el buque!

El LLANISHEN embarrancado en Lala Caials_ Foto del Museu de Cadaques_ Del libro LA GUERRA SECRETA DEL MEDITERRANI
El Llanishen en su lecho de Caials siendo inspeccionado. Un buque  precioso

Pero como más arriba se indica, el Llanishen dependía de la meteorología, más en concreto de los caprichos de Eolo:“Después de una fuerte ponentada que cubrió el cielo de nubes y puso un punto de lividez en el cielo se dio el embate: el levante. Los temporales de mar no se producen como un escopetazo. Viene primero unas olas largas y profundas, precursoras del viento que seguirá. Las olas se van inflando. El viento se levanta. El tamaño de las olas aumenta con el viento. Las olas se elevan a una altura inusitada, llenas de fuerza con la espuma que el viento hace flotar.”[22] Ni que decir tiene que entonces el buque fue proyectado sobre las rocas de Caials y empezó a picar en los fondos. Se inició una aparatosa manga de agua y el buque perdió su ancla quedando a merced de las olas. Cuando finalizó el temporal pasados unos días, el buque ya estaba sumergido en Caials. La casa Tayà no desistió en su empeño y un equipo de buzos examinó el casco pudiendo comprobar que las planchas de la sentina número dos al picar contra las rocas produjeron una enorme vía de agua, que junto a los boquetes del torpedo aceleraron el hundimiento del Llanishen a unas 25 brazas, 45 metros.

 

El final resultó de los más extraño todavía. Tayà contrató un buzo griego [23] Costas Contos que inspecciono la nave manifestando que estaba literalmente clavado y que tan solo podría ser desguazado a trozos. Tayà no lo vio así y contrató un equipo de buzos italianos , “excelentes para el salvamento de buques[24] y para reflotar el buque era neveario taponar los boquetes. Cemento, madera, maquinaria, cachivaches de toda clase fueron transportados desde Barcelona a Cadaqués a bordo del Teresa Tayá.

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El Teresa Tayá

Ni que decir que en esta población ello fue visto como un periodo de prosperidad. Sesenta personas llegaron a trabajar de una forma u otra en el rescate del Llanishen. Una vez taponados los agujeros con “una camisa de tela fortísima, dentro de la cual fue abrigado de una forma u otra el buque (…) Una vez envuelto de la enorme camisa, fueron aplicadas a la boya dos bombas de las Obras del Puerto de Barcelona para achicar el agua. Eran dos bombas potentes que llegaron a desplazar en un día ochocientas toneladas de agua. A medida que la bolsa se iba vaciando, el Llanishen había de iniciar un movimiento espontáneo hacia la superficie. El buque, pero, no hizo movimiento alguno. Se mantuvo muerto abajo.”[25] Lo que ocurrió fue que el uso excesivo de cemento hizo que el casco quedase unido a las rocas… y Tayà tras gastar una suma importante y no conocida abandonó el proyecto. En invierno de 1917[26] el buque fue completamente destruido por un temporal. Tal y como pronosticó Costas Contos el buque solo fue desguazado in situ y a trozos: en la primavera de 1918 el mismo Contos inició los trabajos[27] que duraron hasta 1925 [28] y en 1951 otra campaña acabó prácticamente con el Llanishen has que fue dinamitado con cien kilos de dinamita por el hijo de Contos, Giorgios.

 

[1] La vida lenta : notes a tres diaris (1956, 1957, 1964)

[2] En mar

[3] Un de Begur. Obra de Completa de Josep Pla. II Volumen, Aigua de mar, Destino, Barcelona 1969. Anteriormente tan solo Vicente Blasco Ibáñez trabajó el tema en Mare Nostrum, posiblemente su mejor libro.Publicado en 1917, narra las vivencias del capitán Ferragut del Mare Nostrum,  que  seducido por una espía alemana  realiza una misión de aprovisionamiento a un sumergible alemán en aguas del Tirreno. El tráfico por el Mediterráneo, el ambiente de los puertos especialmente el napolitano y el de Barcelona, nido este de espías es descrito por Blasco Ibáñez de un manera sensacional.

[4] Un de Begur.

[5] Ibídem

[6] Ibídem

[7] Ibídem

[8] Ibídem

[9] Derelictes. Traducido del original en catalán  Obra de Completa de Josep Pla. II Volumen, Aigua de mar, Destino, Barcelona 1969

[10] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà Trilla Morató, Enric

[11] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà

[12] La guerra secreta del Mediterrani Castellví, Josep Maria

[13] Pla indica como propietario a Feixas de Barcelona

[14] Derelictes.

 

[15] La guerra secreta del Mediterrani. Pla indica que nadie quedó a bordo

[16] La guerra secreta del Mediterrani

[17] Derelictes.

 

[18] Ibídem

[19] Ibídem

[20] Ibídem

[21] Ibídem

[22] Derelictes.

 

[23] Amigo de Josep Pla

[24] Derelictes

[25] Derelictes

[26] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà

[27] Ibídem

[28] Pla indica que en 1927 se inició una primera campaña en se extrajeron veinte toneladas de metal y ochocientas de hierro

 

Bibliografía

  • CASTELLVI, J.M y GUARRO, J. La guerra secreta del Mediterrani. Submarins alemanys i vaixells aliats a la costa de Tarragona (1914-1918) Lleida, Pagés Editors,2005. Col.leció Visió.
    ISBN 8497793293
  • PECKELSHEIM, S. El submarino U-202. Diario de la guerra. Madrid, Imprenta Blas y Cia. 1917
  • PLA I CASADEVALL, J. Obra de Completa de Josep Pla  Aigua de mar II Volumen. Barcelona, Edicions Destino, segunda edición 1969
  • SPIESS, J. ¡ Submarinos !  Barcelona, Joaquin Gil Editor,1930
  • TARRANT V.E. The U-Boat Offensive 1914-1945   Arms and armours, Londres, 2000.
    ISBN 978-1854095206
  • THOMAS, L. Los corsarios submarinos. Barcelona, Joaquin Gil Editor,1931
  • TRILLA i MORATÓ, E. Naufragis a la mar de l’Alt Empordà.  Girona, Edicions El Brau y Diputació de Girona, 1994.
    ISBN 9788495946942
  • WILSON M y KEMP P.  Mediterranean submarines. Manchester, Crécy Publishing Limited,1997.
    ISBN 0947554572
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