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El puerto romano de Barcino

Barcelona_el_1563_Anthonis_van_den_WyngaerdeEl puerto romano de Barcino ofrece  las mismas dificultades que el puerto Antiguo. No hay una evidencia clara de su ubicación ya sea por las fuentes o por los  restos arqueológicos pero dada la importancia de la ciudad tuvo que existir un puerto. O mejor dicho dos puertos.  En el trabajo sobre el puerto Antiguo  se vio donde estaba ubicado el originario puerto, en lo que entonces era el estuario del Llobregat. Este puerto refugio era un abrigo natural que permitía el resguardo de naves y se encontraba además en una encrucijada donde confluyen vías terrestres, amén de contar con un rico hinterland. Las sucesivas llegadas de materiales aportados por los ríos, riachuelos, barrancos de la costa y por las corriente y marejadas fueron acreciendo las arenas  retirándose el mar poco a poco hasta que el puerto quedase cegado imposibilitando el fondeo.  Junto a ello  cabe unir la ubicación de la nueva ciudad o mejor dicho de la nueva colonia romana Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino.  Esta colonia se estableció en lo que era el  monte Taber a unos veinte metros de altura[1] y que posiblemente fue un poblado íbero y que sería la actual plaza Sant Jaume. Para entrar de lleno en el tema recurriremos a  Vitrubio el cual indica en De Architectura, en el libro V Capítulo XII, Los puertos y Astilleros, las características de los puertos: No debemos pasar por alto las ventajas que proporcionan los puertos; por tanto, debemos ahora explicar cómo proteger las naves, en caso de tormentas. Si los puertos están favorablemente colocados de modo natural, han de tener unos acróteras o promontorios salientes, que irán formándose siguiendo la naturaleza del lugar, dibujando unas curvaturas o senos, ya que tal estructura parece ofrecer magníficos resultados. En torno al puerto se levantarán las atarazanas, o bien unos accesos que posibiliten la entrada al mercado; deben colocarse unas torres a ambos lados y desde estas torres, por medio de unas máquinas, se facilitará el que se crucen unas cadenas. Si, por el contrario, no contamos con un lugar natural adecuado para proteger las naves durante las tormentas, debe procederse así: si no hay ningún río que lo impida sino que contamos con un cabo de tierra firme, se establecerán unos malecones; en la otra parte se prepararán unos muelles o espolones de mampostería o bien de diversos materiales, y así se formará la bocana del puerto. Los trabajos de albañilería que se realicen bajo el agua se llevarán a cabo procediendo de la siguiente manera: se traerá la tierra, que se encuentra desde Cumas hasta el promontorio de Minerva, y se mezclará haciendo un mortero con dos partes de esta tierra y una de cal. Posteriormente, en un lugar que ya se habrá determinado, se sumergirán unos armazones o cajones hechos de estacas resistentes de roble, bien sujetas con cadenas y se asentarán sólidamente; a continuación, la parte más profunda que quede bajo el agua se nivelará mediante unos pequeños maderos, se limpiará bien y se irá llenando con la mezcla del mortero y con piedras, como antes hemos dicho, hasta completar los huecos de los trabajos de albañilería que queden entre los cajones o armazones. Esta es la ventaja natural que ofrecen los lugares que hemos descrito. Pero si por causa del fuerte oleaje o por el ímpetu del mar abierto no se pudieran mantener tales armazones bien sujetos, entonces prepárese una plataforma lo más sólida posible desde tierra firme, o bien desde el malecón. Dicha plataforma se construirá a nivel, completamente plana un poco menos de la mitad de su longitud y, la parte que quede contigua a la costa, deberá tener una ligera inclinación hacia el agua. Después constrúyanse unas aceras o márgenes de un pie y medio aproximadamente, junto al agua del mar y junto a los lados de la plataforma, al mismo nivel que la parte llana, antes descrita. Este declive se irá llenando de arena hasta alcanzar el nivel de los márgenes o aceras y el nivel de la parte llana de la plataforma. Levántese a continuación una pilastra del tamaño que previamente se haya establecido y colóquese sobre esta superficie plana. Levantada la pilastra, déjese al menos dos meses para que se vaya secando. Entonces se cortará el borde que retiene la arena y ésta se irá deshaciendo por efecto de las olas y hundirá la pilastra dentro del mar. Procediendo así, será posible avanzar mar adentro cuanto sea necesario.

Trirreme

En los lugares donde no hubiere esta clase de arena, se procederá así: en el lugar que haya sido fijado colóquense unos armazones o cajones dobles, fuertemente atados con pequeñas tablas y con cadenas; entre las cadenas se asentarán unos cestos de enea llenos de ova pantanosa. Cuando todo quede bien asentado y perfectamente prensado, se irán vaciando, achicando el agua del lugar donde se ha fijado la cerca, mediante unas cócleas, ruedas y tornos; exactamente en ese mismo lugar se ahondarán los cimientos. Si el lugar fuera terroso, se irá vaciando y secando hasta encontrar un piso sólido y firme, que siempre será más ancho que el muro que posteriormente se elevará; toda la obra se rellenará de mampostería de piedras, cal y arena. Si, por el contrario, el lugar fuera muy poco firme y blando, se clavarán unas estacas de álamo, endurecidas al fuego, o bien de olivo y se rellenará todo con carbones, como hemos dicho al tratar sobre los cimientos de los teatros y de los muros de la ciudad. Posteriormente se levantará un muro de piedras talladas, con muy pocas uniones para que las piedras intermedias queden perfectamente ensambladas por las junturas. El espacio que medie entre el muro se rellenará con cascotes o bien con mampostería. Así posibilitaremos el que se levante encima incluso una torre. Concluidas estas obras, veamos la estructura de los astilleros, que preferentemente quedarán orientados hacia el norte; si se orientaran hacia el sur, debido a los calores se generará la carconia, polillas, gusanos y diversas clases de animalejos nocivos que se van nutriendo y perpetuando su especie. Tales estructuras no deben ser de madera, por el peligro del fuego. No podemos delimitar sus dimensiones, ya que los arsenales deben construirse con una capacidad suficiente para permitir atracar a naves mayores; si fueran varadas naves bastante grandes, los astilleros ofrecerán un espacio suficiente para que se puedan amarrar sin ningún problema. En este libro he ido describiendo los elementos necesarios para los edificios públicos en las ciudades, tal como lo iba pensando. He descrito la manera de construirlos y de concluirlos. Expondré en el siguiente libro las ventajas y las proporciones de los edificios privados o particulares. El texto nos da una clara pista de que el puerto de Barcino era un puerto natural, pues no hay evidencia arqueológica de obra alguna en  ese periodo. Ahora bien ¿dónde se ubicaría el mismo. No podemos precisar con exactitud su ubicación, si podemos tener una idea de la misma,  ya  que no se trataba de un puerto artificial con los restos materiales que puede dejar este. Varías son las hipótesis indicando que se ubicaría alrededor de la actual plaza del Duque de Medinacelli, la plaza de Antonio López, Pla del Palau, la zona de la estación de Francia y como no las Ramblas. Veamos en primer lugar como era la línea de costa y entorno en ese periodo que no olvidemos abarca un espacio de cuatrocientos años.  Barcino era un entorno boscoso y abrupto, rodeado de viñas, olivos y campos de cereales con abundancia de ganado ovino y con actividad pesquera confeccionándose el garum romano y los silos hallados en Montjuïc evidencian una actividad comercial de exportación y la zona contaba con un buen suministro de aguas potables. Varios poblados íberos se levantaban en la zona así como villas romanas como Baetulio y  Favencia. Las rieras, eran abundantes debido a sus ubicación frente a Collserola y las abundantes colinas existentes.

Ostia

Járrega Domínguez en su muy buen trabajo  El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial hace una muy buena descripción de lo que sería la línea de costa. Inicialmente  se ha podido demostrar  mediante argumentos geológicos, la existencia de una playa  que se iniciaba en Sant Pau del Camp y seguía por las actuales calles Tàpies, Nou de la Rambla, plaza Reial, Escudellers, Avinyó, Regomir, Gignàs, Àngel Baixeras llegando a Santa Maria del Mar, Bonaire hasta los arenales de Santa Anna. Un hecho constatable de ello, es la erosión  de la base  de la torre redonda ubicada en la plaza dels Traginers. A la vez se sabe de la existencia de tres pequeñas colinas, el Puig de les Falzies donde se ubica la LLotja, els Codeals o Morro del Codolar, plaza de Medinacelli (Registro Civil y Gobierno Militar) y más en el interior el Cogoll donde se alza el monasterio de Sant Pere de les Puel.les y la formación de unas barras arenosas conocidas como Tasques situadas a Levante y precedentes de la conocida isla de Maians.

Estas colinas, pequeñas realmente, y las barras ofrecerían  un buen abrigo especialmente de los temporales de Levante pudiendo los buques varar  y la profundidad de las aguas era suficiente para que  buques con calados de cuatro a cinco metros pudiesen fondear.  Veamos ahora los restos arqueológicos. Járrega cita la protuberancia[2] de la muralla tardoromana[3] a la altura de las calles Regomir y Gignàs y que representa una planta cuadrangular  y que se ha interpretado como un elemento de control militar del puerto y conocido como Castell de Regomir. Otro elemento relacionado con esta construcción es la existencia de unas canalizaciones hidráulicas en la calle Regomir y que hace suponer que estamos ante un gran depósito de agua dulce para los servicios portuarios, algo común en las instalaciones portuarias romanas   Por otro lado en la calle Regomir se ubicaron los primeros astilleros medievales y como bien dice Vitrubio, en torno al puerto se levantarán las atarazanas, lo que hace pensar que los primero serían los sucesores de los astilleros de Barcino.

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La protuberancia es bien visible

Carta Arqueológica de Barcelona

 

¿Cual sería pues la ubicación del puerto? No se puede decir con exactitud una ubicación, pues ya hemos indicado que nos estamos refiriendo a un periodo de cuatrocientos años, pero Luis Conde Moragues[4], analizando los grabados de Van Wyngaerden nota la

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Barcelona desde el mar, según Van Wyngaerden

existencia de un saliente arenoso  e indica en muy recientes intervenciones arqueológicas (…) bajo la casa nº 9 del paseo de Colón se han localizado estructuras de piedra identificadas como un dique o muelle del puerto romano paralelo a la línea del mar. El saliente de la playa, al sur y muy cerca del Portal del Mar medieval y de Santa María del Mar parece ser el único indicio de una posible escollera de origen pre medieval que en los siglos XV y XVI estaría sumergida en la arena y en el agua. No es probable que esta posible estructura fosilizada, bajo el saliente arenoso de la playa, se construyera en los tiempos muy difíciles de los siglos V al XI, dominados por la decadencia del Imperio Occidental, el reino visigodo, la invasión musulmana y el difícil arranque de la Reconquista. Lo que nos lleva a considerar un posible origen romano imperial, en el apogeo de una Barcino rica y muy activa exportadora. Esta muy antigua estructura (…) estaría en el lugar justo para dejar fuera del puerto a los sedimentos procedentes de la desembocadura del Merdançar ( la riera que hasta el siglo XVI descendía por la posición actual de la Vía Layetana).  La ubicación creo es acertada a falta de más evidencias,  pues el mismo Jaúregui[5] deja abierta la posibilidad de que la isla de Maians fuese artificial y que pudiese albergar un faro…pero la supuesta existencia de la construcción choca con el hecho de que las fuentes no citen esa construcción y no nos referimos a las romanas o tardoromanas si no a las mismas tardomedievales, ya que las primeras fuentes  sobre  la construcción de un muelle se remontan al 19 de Abril de 1434 en que el Consell de Cent, nombró una comisión para el estudio de una posible construcción de  un puerto en las Tasques sin indicar nada sobre una anterior construcción de la que se tendría conocimiento y parece ser más un aporte de sedimentos de las rieras.

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Escribir una leyenda

Así pues la ubicación del puerto sería en un principio y por lógica  delante del Mons Taber,  enfrente al portal del mar Medieval y de los restos de las termas del puerto, extramuros, a la salida del decumanus bajo la actual calle de Regomir, como bien dice Conde Moragues y  contar con la profundidad suficiente pero no sería el único pues el Pla del Palau, la zona de la estación de Francia podría haber sido zonas de fondeo  a medida que la ciudad crecía.


 

[1] La placa del Centre Excursionista de Catalunya indica 16.9 metros

[2] El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial, .

[3] Finales  del siglo IV e inicio del  V de Nuestra Era.

[4]  Barcino colonia romana: preguntas abiertas y algunas repuestas.

[5]  El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial,


Bibliografía

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Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XVIII

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Grabado francés de Barcelona y el puerto durante la guerra anglo española de 1739-1748.Evidentemente el problema de las arenas es obviado.

 

 

La Guerra de Sucesión y la posterior derrota, o triunfo borbónico, supone para el puerto de Barcelona un serio revés. La escasa financiación se verá ahora frenada en seco al dejar de tener competencias el Consell de Cent y la Generalitat, esta suprimida completamente. La recaudación que financiaba el puerto (derechos sobre el tráfico y consumo) pasa ahora a manos de la Real Hacienda y en “el estricto terreno de la marina[1] las competencias de las anteriores instituciones y el Consulat del Mar, pasan a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General,  cosa lógica en el proceso unificador y de modernización territorial borbónico, pero que deslinda los intereses de la ciudad y puerto con la necesidad y la realidad. Una de las primeras medidas del la Real Hacienda será la construcción de instalaciones militares que garanticen la seguridad ante un posible nuevo levantamiento. La Ciudadela y Fort Pius o Pienc se erigen en el mapa barcelonés. Para erigir la primera se derriba y traslada un barrio de pescadores de la Ribera. Este traslado se lleva a cabo en base al proyecto de 1719 del ingeniero Prospero de Verboom, aunque las obras no se iniciaron hasta 1753. Las obras las completó el ingeniero Juan Martín Zermeño, sobre  la isla de Maians  (no muy lejos de donde fue derrotado Don Quijote) que se ganó al mar. Se trata de la primera obra moderna e ilustrada de la ciudad, con calles rectilíneas, manzanas de casas regulares y realmente abocado al mar.

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La Ciudadela y el nuevo Barrio de la Barceloneta. Posiblemente la mejor obra de ingeniería de todo el siglo XVIII

 

 

El puerto no quedará al margen, aunque con más ruido que nueces. El problema del puerto seguía siendo la financiación y consecuencia  de  ello  la acumulación de sedimentos y la falta de abrigo .Así pues el objetivo pasará por  la construcción de un muelle y la mejora del calado del puerto mediante la draga permanente. Tal acumulación viene dada como consecuencia de la anterior construcción del dique,  y la explicación de ello se basa en el efecto que la nueva infraestructura,  acabada en 1697, hizo que se produjese un movimiento de arenas en dirección contraria a la habitual: los vientos típicos garbí o  lebeche y mediodía  o migjorn, introducen arenas del mismo sentido del dique. Las sondas tomadas en 1721 indican la existencia dos grandes bancos  y que ya en 1727 sobresalen, llegando a ser una barra y el 15 de febrero de 1743 se cierra el puerto. Alemany[2] indica que la acumulación de arena era tal que se podía atravesar el puerto desde la Linterna hasta el Portal de La Paz (Desde la Torre San Sebastián del Aéreo o funicular hasta el embarcadero  de  Las Golondrinas /Colón. ¡Todo el puerto!) La barra tenía entre 30 y 90 metros de anchura y sobresalía un metro del nivel del mar. Así la entrada de embarcaciones en la olla se debía de hacer mediante el remolque sobre los bancos y a la vez las maniobras de aproximación necesitaban de ayuda de prácticos y en caso de marejada ni con estos. [3]

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Estado de la barra que se formó en febrero de 1743

 

 

Igualmente la falta de abrigo hace que los fuertes temporales aporten más arenas y restos de las rieras y ríos Llobregat y Besós, y el caso más notable son los fuertes temporales de los años 1739 y 1740 que además causó enormes daños materiales en las instalaciones y citando un testimonio del magnífico trabajo de Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez[4]los nacidos no se acuerdan tener memoria de haber visto igual”.

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Draga de cuchara

 

 

En 1742 la Real Orden del 30 de Agosto   nombra a José Alós, Regente de la Audiencia,  a fin de que estudie la situación y problema. Y con otra Real Orden esta del 15 de diciembre ya se crea una Junta de Obras cuya finalidad es ampliar el puerto y velar por su funcionamiento.  Estaba formada  por el capitán general, intendente, regente de la audiencia, ingeniero comandante, un regidor y un comerciante. Josep María Delgado [5] de forma muy acertada  destaca el “carácter institucional y poco representativo de los intereses que se movían en torno al puerto.” Queda claro que las necesidades militares y políticas sobrepasan a las comerciales. Su financiación era a través del dret d’ancoratge y derechos sobre el vino.  Dos serán las medidas que  se toman a fin de aliviar la situación del puerto, la primera el dragado continuo y la segunda es por  la prolongación del dique en forma de L, es decir con dos espigones o  brazos. Uno a Poniente y el otro a Levante.

 

El dragado se realiza por la parte central de la bocana realizada mediante 8 pontones y 16 gánguiles y el coste era de 38774 lliures catalanes y las extracciones de 6489 toneladas [6]. Según el informe de la Junta de Gobierno de la Junta de Obras de 1751 indica que “a través de la ampliación del canal de entrada prácticamente no existían arenas y en puerto había 130 buques fondeados” [7] y la profundidad del mismo era de 30 pies, 9.144 metros, Aún así la entrada de sedimentos era constante, más rápida que la extracción realizada mediante las precarias máquinas.

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Modelo de ganguil. Almacena arenas en su casco en un depósito aislado mediante una trampa en su fondo y luego remolcado lejos de la costa vacía su contenido.

 

 

 

Respecto al dique sus obras fueron realmente lentas, pues a la falta de financiación se suma las continuas guerras  que hicieron que no fuese hasta 1762 cuando se pudo dar por finalizada la obra o mejor dicho paralizada. La entrada de sedimentos era tan rápida y los temporales tan fuertes que los dos espigones de la nueva prolongación eran ya en 1774 una playa, por lo que Miguel Moreno a la sazón director de las obras y dragado de la Junta de Obras propuso la ampliación. El proyecto no se llevó a cabo. Como medidas alternativas en 1776 por indicación de Antonio Barceló se hunde en la punta de la escollera la fragata “Perla de Catalunya“, famosa por sus viajes atlánticos.  Muchos  fueron los proyectos  que se presentaban y buscaban más la protección de la dársena que la misma ampliación del puerto, normalmente mediante la construcción de contradiques. 1753 Juan Zermeño, 1772 Pedro Martín Zermeño, Antonio Barceló 1773, Sinibald Más 1785, Ruíz de Apodaca 1793…. son algunos de los ejemplos.

La financiación fue el gran talón de Aquiles del puerto. Ya hemos comentado que la Junta se alimentaba del dret d’ancoratge y vinos, pero ello era insuficiente. A ello cabe unir la supresión de las Reales Atarazanas en 1746 y del cuerpo de galeras en 1748, lo que supone que la nueva secretaría de marina no vea en el puerto la necesidad estratégica de antaño y por ende las escasas inversiones se frenan. Aún así el 16 de marzo de 1756 se crea la Real Junta Particular de Comercio como sustituta del Consulat del Mar,  fruto de las presiones de los comerciantes, no solo supone la recuperación del fomento de la economía y comercio si no que además dota al puerto de una jurisdicción mercantil, elemento básico para la reactivación verdadera del mismo. Esta en 1785 proponía que fuese el gran comercio quien financiase las obras a partir de los arbitrios del tráfico[8]. Estos eran tres, como solicitar  el  derecho del octavo del aguardiente, este en manos de la Real Hacienda, incrementar las tarifas de algunos derechos como el  dret d’ancoratge y el gravamen de las telas extranjeras y la última la creación de censales. Como se aprecia estas propuestas no solo buscan la financiación, si no que pretenden dotar de mayor personalidad y autonomía al puerto y por ende  a la ciudad, a la vez que abre la posibilidad  de recuperar instituciones ya abolidas o crearlas de nueva planta y muestran un dinamismo económico. Estas presiones y solicitudes no son en vano, pues una Real Orden de 1788 indica que se aplica el derecho sobre el 0.5 por ciento de la plata americana. Ello también es consecuencia de las políticas liberalizadoras del comercio con las Indias, como el real Decreto de 16 de octubre de 1765 en que Barcelona es una de lo nuevos puertos de partida hacía las colonias, la liberalización de la entrada de buques cargados con algodón en 1772 y la más importante la Prágmatica del 12 de octubre de 1778 acompañada del Reglamento de Aránceles Reales para el comercio libre de España a Indias.En definitiva se abre el libre comercio con las Indias y el monopolio es abolido.

Así pues el verdadero problema del pùerto de Barcelona en el siglo XVIII se debe en primer lugar a su merma en la personalidad jurídica, que impide su capacidad de obrar, y consecuencia de ello será la incapacidad de poder asumir las necesidades de crecimiento que a lo largo del siglo se producen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Economía e Historia del puerto de Barcelona

[2] Alemany El port de Barcelona

[3] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[4] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[5] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[6] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[7] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[8] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

 

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Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç,Barcelona, 1984
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, Joan, Carreras Albert, Delgado Josep María y Yáñez, Cesar Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996
  • Hemeroteca Digital http://www.bne.es/es/Catalogos/HemerotecaDigital/

Breve historia y cartografía del puerto de Barcelona. La Edad Moderna

Inicio este blog dedicado a la marina catalana con estos comentarios del puerto Moderno  de Barcelona.

El puerto de Barcelona fue uno de los   motores del Mediterráneo,  eje vertebrador de la economía ibérica…  ello si bien es cierto es algo exagerado. Barcelona, desde la época de íbera de Barkeno, contaba con un buen fondeadero, no muy alejado del actual puerto, a Poniente de Montjuïc, pero también con el problema de la llegada de arenas ya sea del Llobregat o de las  riadas. Prueba de ello es que el original “puerto”   se tuvo que trasladar ya con la fundación de la Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino a lo que es más o menos su actual emplazamiento, Esta nueva ubicación confiere más abrigo que otros puerto del litoral (Badalona, Mataró, Blanes…) y se encuentra además en una encrucijada donde confluyen vías terrestres, amén de contar con un rico hinterland. Estos elementos serán los que verdaderamente definirán al puerto y su desarrollo. Ahora bien, ello tardará en ser aprovechado pues a diferencia de otros puertos del Mediterráneo, no será hasta finales del Siglo XVIII en que  Barcelona cuente con una infraestructura adecuada. Siempre se encontró con el problema de la financiación, pues Barcelona, como ciudad más visible de la Corona de Aragón, estará en continua crisis desde el Siglo XIV con ligeras recuperaciones en el XVII. Prueba de ello es la lentitud en la construcción de un dique, obra que hasta 1697 no se realiza de forma satisfactoria. Supo dotarse en cambio, de una entidad y  cuerpo legislativo representado por el Consulat del Mar, que facilita la confianza del armador y por ende del comercio. Aún así el puerto tuvo una actividad mercantil importante  a la vez que contaba con las Reales Atarazanas que se especializaron en la construcción de galeras, pero siempre careció de la infraestructura para ser un puerto como el marsellés, napolitano, genovés.

La primera imagen es esta magnífica vista desde  el mar de la ciudad de Barcelona. Una de las mejores reproducciones conocidas de la ciudad, del autor Anton Van der Wyngaerde  datada en 1563. Se muestra todo el frente marítimo de la ciudad: Atarazanas, el cauce de las actuales Ramblas, el Palacio Real, Santa María del Mar,  La Lonja, la Catedral, la iglesia del Pi,  Sant Pere de les Puel.les, la muralla y especialmente la del Mar y su Puerta, amén de las huertas adyacentes. Destaca la actividad del puerto, todavía un fondeadero  a pesar del dique construido entre 1477 y 1487 (centro-derecha de la imagen frente al Portal del Mar y la Torra Nova). Buques varados, aparentemente naos o cocas así como galeras, pequeñas embarcaciones a remos que se dirigen a descargar a las naves y especial actividad en la playa, en la que se aprecian unos tinglados. Junto al dique se observa la maniobra para varar una nao  mediante un cabestrante, quizá para carenarla. Otros buques inician la entrada en el puerto, dos galeras y una imponente nao, dotada de mesana, mayor, trinquete y bauprés. La Atarazanas muestran cuatro galeras: desde la izquierda una realiza la maniobra para varar, la siguiente ya la ha realizado y todos los remos se han alzado, la tercera muestra la toldilla y sin aparente actividad y la última está amarrada por popa, en la que se observa maniobra. Una quinta galera ya  ha zarpado, pues navega paralela a  la playa, no siendo la mejor forma para varar. Parece buscar una salida, un canal, para izar la vela y tomar el viento Garbi (a tenor de una pequeña nave y las naos o cocas que aparecen tras Montjuïc)

Vista de fachada marítima del Barcelona Seguir leyendo Breve historia y cartografía del puerto de Barcelona. La Edad Moderna