Negreros catalanes. El siglo XIX.”Quien fuera blanco aunque catalán”

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Abordaje de un negrero

Hay un tráfico que empieza entre Cataluña y las costas de África (…) La cuestión, pues, reducida  a estos límites, a los límites que puede solicitarse para hacer compatible la abolición del tráfico de negros con el comercio que hacen los catalanes con la costa de África[1]. De esta forma  airada se manifestaba Luis González Bravo en la interpelación al diputado Villalobos durante la sesión del 22 de febrero de 1858 y cuyo orden del día era sobre los atentados de los cruceros ingleses contra la marina mercante española en las costas de África, y que debatía sobre la captura de la corbeta Conchita por parte de la Royal Navy en virtud del tratado de 1835 firmado entre España y el Reino Unido y cuya única finalidad era superar la ineficacia del anterior tratado firmado en 1817. Así pues se hacía público una realidad que no era otra que la trata de seres humanos era un negocio más para la burguesía catalana. Un negocio que tras la prohibición inglesa había ido ofreciendo una rentabilidad y unos riesgos cada vez más elevados.[2]  Xavier Juncosa i Curguí[3] afirma estudiar el esclavismo español de buena parte del siglo XIX requiere asumir que una porción nada despreciable  del valor añadido de nuestra sociedad está construida  a partir del enorme dineral que generó el tráfico ilegal [4] de esclavo africanos. El esclavismo, pues,  nos interpela moralmente como personas y como historiadores, conduciéndonos sin ambages ante la crudeza del espejo y su aciaga coletilla, el silencio. (…) A menudo se ha escrito que Barcelona, al ser una gran capital sin Estado, ha construido su contemporaneidad a partir  de tres momentos: la Exposición Universal de 1888, la Exposición Internacional de 1929 y los Juegos Olímpicos  de 1992. También se ha defendido, con cierta desvergüenza, que Barcelona no tiene pasado colonial  y no es  ni ha sido jamás una ciudad colonialista. Dos premisas que son, cuando menos, incompletas e inciertas: la primera , porque el fenómeno 1888 fue posible porque treinta años antes , tras la demolición de las murallas , un puñado de empresarios imaginaron y construyeron  una nueva cuidad gracias, en buena parte, a las decenas  de millones  que repatriaron los indianos  del suculento tráfico de esclavos ; la segunda porque una atenta observación de la historia más reciente nos muestra muchos ejemplos del colonialismo  monumental (Colón, Tibidabo), empresarial (tabacos de Filipinas, Cía. Transatlántica), financiero (banco Hispano-Colonial), social (Guinea Ecuatorial), religioso (padres claretianos), naturalista (copito de nieve), artístico (Fortuny) o literario (Folch i Torres), iconos de una ciudad  para nada anticolonial. Somos, pues, descendientes de esta lacerante contradicción.[5] Josep M. Fradera indica que la participación catalana en el tráfico es de una evidencia incontrovertible[6] pero es Martín Rodrigo y Alaharilla quien afirma de forma rotunda en la introducción de Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX):  Tan sólo hemos querido poner de relieve, a partir de algunos casos concretos, un fenómeno que, sin ser exclusivamente catalán, es a la vez inequívocamente catalán. En otras palabras, que una parte de las actuales élites económicas y políticas de Cataluña hunde sus raíces en el mundo de las economías esclavistas de las Antillas españolas, bien a partir de su implicación directa en la trata atlántica (…) o bien en la explotación de la mano de obra esclava, de origen africano, tanto en Cuba como, en menor medida, en Puerto Rico.[7]

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Así pues no vamos a negar un hecho que las tendencias positivistas, románticas, costumbristas e incluso marxistas o vinculadas a la escuela de los Annales obvian por lógicos motivos o incluso afirman que pocas naves catalanas se dedicaran al lucrativo comercio del tráfico de negros  y que aquellos que si lo hicieron eran sencillos trabajadores marineros i hombres de mar que pasaron de la pesca al cabotaje  y de este  a la navegación de altura-singladuras  del Atlántico, Oriente y costas de África- con la más absoluta normalidad. Este era su trabajo y este su contexto histórico.[8]. Güell, Vidal-Ribas, Vidal-Cuadras, Xifré, Biada, López, Goytisolo, Torrents, Samà, Ribalta… son algunos apellidos ligados a la burguesía catalana y  tráfico, amén de capitanes como Ros, En Vinyas, l’Urpat, Pedro Más Roig Lo Pigat[9], Tripas[10] o  José Carbó, Pedro Manegat, Gaspar Roig, Esteban Gatell, Joan Más[11] cuya trayectoria es descrita por Martín Rodrigo y Alaharilla[12], marineros, agentes… que tomaron parte en tal actividad. Tan notorio era el hecho que el término catalán en Cuba era sinónimo de negrero, mayoral (supervisor del trabajo de los esclavos). Socialmente los negreros en general, eran identificados como comerciantes o capitalistas y se limitaban  a satisfacer las demandas coloniales que  más tarden repercutían en la Península. Arturo Masriera indica en Oliendo a brea[13] que ciertos escritores contemporáneos y posteriores a la época del tráfico negrero (…) afirman que la tal trata era un comercio perfectamente lícito (…) Y añadía tales escritores que, casi siempre, mediaba un contrato de trabajo (…) mediante una alimentación, vestido y salario, todo perfectamente determinado.   Nuestro objetivo no es realizar una autocrítica ni justificar el tráfico de seres humanos, si no analizar causas, motivos, como pueden ser  entre otros la vinculación al comercio, acumulación de capitales, una estructura socio económica colonial vinculada a la metrópolis y recordar que esta práctica permitió la prosperidad europea, fue uno de los elementos que financió el desarrollo industrial.

The capture of the Slaver 'Formidable' by HMS 'Buzzard', 17 December 1834
Captura de un negero. Nótese las redes en cubierta

Philip Curtin, indica que las naciones hispánicas fueron las primeras en iniciar el tráfico[14] y las últimas en dejarlo.[15] El tráfico negrero pasó por tres distintas etapas y que de una forma sencilla serían:

  • Primera fase entre 1440 y 1640, con el inicio de la trata por el Atlántico
  • Segunda fase de 1640 a 1807, en la que asientos de negros se consolidan y se alcanza el cenit del tráfico
  • Tercera fase desde 1807 a 1886 en que se abole la trata, siendo la época de mayores beneficios.

En nuestro caso debemos centrarnos en la denominada liberalización del tráfico que se inicia con la Real Orden del 25 de enero de 1780 otorgada por Carlos III en la que se permitía a cualquier  español a participar en el tráfico de esclavos sea desde España o cualquier país neutral ampliándose con la Real Cédula de 28 de febrero de 1789 en la que levantaban las limitaciones que hubiesen sobre el tráfico. Su finalidad no era otra que la de promover las importaciones de esclavos a las colonias a precios bajos: se trataba de capacitar a Cuba y a las colonias del Caribe para competir con las colonias azucareras como Haití, Jamaica y Guadalupe. Este tráfico  entraría dentro de lo que se ha denominado comercio triangular, en la que los buques zarpaban de la Península o Europa con géneros para la adquisición de esclavos en la costa atlántica africana, transportando la carga hasta las Antillas y Caribe para luego regresar a España con coloniales, como azúcar, café, algodón, tabaco  y esta liberalización, perfectamente regulada, obedece al temor que las discusiones abolicionistas británicas acabasen con el tráfico denominado tradicional y a la vez controlar el mismo eliminando la presencia extranjera. Esta tan solo se erradica a partir de 1810 y  coincidiendo con la abolición del tráfico en 1807 en Gran Bretaña y los Estados Unidos.[16] El Reino de España presionado por Gran Bretaña se vio obligado a firmar el 23 de septiembre de 1817 el Tratado de Abolición por el cual se prohibía el tráfico de seres humanos estableciéndose medios de control sea mediante la persecución del mismo por la Royal Navy y Real Armada y creación de Tribunales especiales especialmente en la costa atlántica africana  y Cuba dando  una moratoria de tres años para la total abolición y destinando la suma de 400.000 libras esterlinas como compensación. Este tratado no tuvo mucha eficacia como más arriba se ha comentado por lo que se tuvo que firmar un segundo tratado de abolición en 1835, el 28 de junio, ya con un gobierno liberal.

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La Habana

En este marco será cuando se despliegue la fuerza de los negreros catalanes, siendo tres factores combinados[17]:

  • La eliminación de la competencia extranjera junto con la fuerte demanda de mano de obra por parte del monocultivo azucarero en cubano hacen que el beneficio sea extraordinario pese a la prohibición.
  • Una concentración del comercio español y catalán en la zona antillana.
  • Caída de los beneficios del comercio tradicional fruto de las guerras napoleónicas y emancipación colonial americana.

Zeuske[18] amplia ello con tres motivos más como son la nueva etapa de globalización, en la que los comerciantes catalanes conocen y perfeccionan los primeros procesos de especialización de las etapas finales del Antiguo Régimen para proyectarse en sus negocios hacia la economía internacional a través del comercio, los servicios navieros y la negociación de instrumentos financieros, una política antiliberal española hasta la muerte de Fernando VII y la nueva élite colonial que se establece en Cuba.

Lo que se puede apreciar es una concentración de capitales procedentes de los grandes centros comerciales coloniales en decadencia (…) En definitiva, de los grandes centros  donde se concentraba el capital comercial precapitalista [19]y que se centrará en un modo de producción esclavista. Este modo de producción ya conocido, efectivo pero no siempre productivo, permite la creación de una clase burguesa dominante que permite la dominación colonial: El miedo que tienen los cubanos a los negros es el medio más seguro que tiene España para garantizar su dominación en aquella isla[20]. A la vez la especialización económica supone tejer una serie de redes clientelares, políticas, económicas y financieras tanto a nivel local como internacional, una homogeneidad y endogamia comercial como es el traspaso de capitales desde Cuba a Barcelona. Un ejemplo es el de Domenech Mustell conocido negrero que por influencia de José Vidal Ribas fue nombrado gobernador de Fernando Poo[21]  y la influencia que  el mismo Vidal Ribas tenía sobre el Diario de Barcelona, la Sociedad Económica de Amigos del País. En estas condiciones pues, el tráfico está más que garantizado e incluso tolerado, por no decir permitido: Enterada la Reina (q.D.g.) ha tenido a bien aprobar lo resuelto por V. E., habiéndose además servido disponer le recomiende no consienta que por ningún estilo ni concepto se discuta la existencia de la esclavitud, dictando al erecto las órdenes más expresas y terminantes, en la inteligencia de que el Gobierno está firmemente decidido a respetar y hacer que se respete esta propiedad tan legal como otra cualquiera en esa isla, sin perjuicio de adoptar con igual decisión todas las medidas, que dentro de las leyes quepan, para la persecución del tráfico de negros.[22]

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El tráfico se realizaba dentro de lo que se denominaba comercio triangular: Desde un puerto como el de Barcelona partía un buque para la captura del chocolate[23] cargado con treinta o cuarenta pipas de alcohol, ocho o diez fardos de guineas azules o cuatro de guineas blancas[24].(…) Cargaban también  los factores[25] dos fardos de telas de romales, dos de sarasa, cuatro o seis cajas de abalorios, ocho o diez fusiles, cien barriles de pólvora, de arroba y de arroba y media, y un sinnúmero de quincallerías y chucherías[26].  El capitán del buque es un elemento clave en esta singladura, pues cumplía, al menos, dos funciones: era el agente de negocios comisionado por el armador y por los financiadores de cada expedición negrera para la compra de su humana mercancía (el responsable, en última instancia, de entenderse con los factores establecidos en las costa de África o, en su defecto, con los comerciantes o dirigentes locales) y eran, también, y sobre todo el responsable de mantener la seguridad a bordo del buque, un elemento central en cualquier viaje transatlántico pero más en aquellos en los que se transportaban centenares de personas, de un continente a otro y en contra de su voluntad. El poder, por lo tanto, de los capitanes negreros era incuestionable; y su autoridad necesaria para el buen desempeño del negocio.[27]  Este rol determinante hace entender que actuaría sin ningún tipo de escrúpulos. Normalmente el intercambio se hacía en alguna factoría de la costa atlántica,  desde de Benín a la zona  que ocupan actualmente Ghana, Togo, Benín, Nigeria, zona conocida como la Costa de los Esclavos. Los individuos eran proporcionados por traficantes africanos, en muchos casos musulmanes. Ello suponía contar con agentes en las factorías, y normalmente solía ser la misma, consecuencia de la especialización. Tal es el caso del ya citado Domenech Mustell que mantuvo una durante diez años, la factoría de Whydah, en Benín[28].

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El buque negrero estaba preparado para el transporte de la negrada, como así se denominaba la carga, siendo distribuidos los hombre a popa, los menores en el centro y las mujeres, que apenas eran una tercera parte situadas a popa. El número de individuos era entre 280y 348[29]. Las condiciones de vida eran terribles. Cada tres o cuatro días se efectuaba un zafarrancho de limpieza. Al grito de ¡negrada! Subía  a cubierta y eran los propios africanos quienes la realizaban y por secciones para evitar motines. Previamente se izaban redes en las amuras del buque para evitar que estos saltasen al mar y  la tripulación se armaba y prácticamente se atrincheraba en la toldilla. En primer lugar se lanzaban al mar los muertos y las inmundicias y posteriormente y con cloro se desinfectaba la bodega.  Estos buques solían ser seguidos por tiburones casi toda su singladura…. La alimentación era a base gachas espesas, hechas con harina de yuca y agua[30] o bien arroz cocido en agua, con bacalao de ínfima calidad o alubias hervidas con pedazos de tocino[31]. Esta última dieta parece ser más verosímil, ya que Masriera cita  al sacerdote Juan Oriols, nieto de marineros y campesinos, tiene espacial habilidad  para reunir datos y noticias acerca de las aventuras y proezas navales de nuestros viejos lobos de mar. (…) Valiéndose nuestro diligente colaborador de los octogenarios, piloto don Pablo Puig, y noy de cambra , don Jaime Casali, nos comunica unos relatos tan curiosos como pintorescos[32].

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El viaje era realmente peligroso, pues la Royal Navy perseguía a los buques negreros. Normalmente se apostaban en las costas africanas y solían tener conocimiento de las singladuras ya que contaban con un magnífico servicio de inteligencia especialmente en Barcelona (¿Alguna delación entre los propios traficantes  a fin de aumentar beneficios?). Los buques negreros eran lentos, en parte debido a su construcción, un sempiterno defecto de los carpinteros de ribera locales que hacían buques muy pesados y lentos, pero duraderos[33], y eran buques viejos. Normalmente un buque negrero solía ser uno con bastantes años en sus cuadernas lo que permitía una fácil adquisición, no hacían más cuatro singladuras ya que las deyecciones y suciedad que reinaba en las bodegas y sentinas, la madera iba pudriéndose rápidamente[34]. Así pues era normal que poco o nada pudiesen hacer frente a las rápidas y armadas fragatas británicas sea de aparejo o vapor, amén estos buques de contar primas por las capturas.

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Niños capturados en un buque negrero

El marco jurídico quedada bien definido. Se creaba una sociedad, como Vidal, Mustich & Co. o simplemente una   sociedad accidental o de cuentas en participación,  con las motas correspondientes y sin rubor alguno citaban el motivo del mismo hacer el viaje a Mozanbique a la compra de Negros esclavos y conducirlos al puerto de La Habana en la Isla de Cuba[35], citaba las cantidades a percibir por individuo vivo desembarcado, un peso fuerte por cada un negro de los que lleguen á salvamento[36] por lo que se supone que se procuraría el menor número de bajas… Ello no era del todo cierto, pues el beneficio era tan alto que no importaba alguna pérdida.  El beneficio era realmente espectacular: citando el magnífico trabajo de Rodrigo y Alaharilla, José Miguel Sanjuán indica que el beneficio era de 335 pesetas por esclavo para el periodo 1836-1855, aumentando a 1507.7pesetas durante la siguiente década.(…) Durante el periodo 1836-1855 en una sola expedición se podrí cubrir la inversión llegando el beneficio potencial a 350000 pesetas, en caso de que los tres barcos completasen un viaje al año. Para tener una idea de las magnitudes que estamos manejando, tengamos en cuenta que la inversión inicial del Banco de Barcelona en 1845 fue de un millón y medio de pesetas, el presupuesto del Ayuntamiento de Barcelona a mediados del siglo era de millón de pesetas, lo mismo que la inversión inicial que hizo Joan Güell en su fábrica. Un tercio de millón era lo que costaba un vapor  de línea a mediados de siglo[37].

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Niños liberados a bordo de un buque británico.

En cuanto al número de esclavos desembarcados realmente jamás sabremos su número exacto. Maluquer y Fradera ofrecen distintos gráficos y número pero como conclusión tan solo citaremos las dadas por Juncosa[38] en un periodo de 24 años:

Quinquenios

Esclavos

Expediciones

1819-1823

5036 22
1824-1828 22761  81
1829-1833 21340 68
1834-1838 38192 126
1839-1843 45418

122

Anexo

CONTRATA celebrada entre Pedro Gil vecino y del comercio de la presente ciudad, ya en nombre propio com en els de los demas interesados en el Bergantín Español nombrado Tellus por una parte y por la otra D. Cristobal Roig y la de Don Antonio Mila de la Roca tambien de este Comercio, tanto por su interés, como por el que representa de otros, para la expedición que va a hacerse con dicho Bergantín Tellus destinado a Mozabique para la compra de Negros esclavos, vajo los pactos y condiciones siguientes:

1º La expedición que va emprenderse para Mozanbique debe constar a lo menos de setenta mil pesos fuertes, contando el valor del Buque, Géneros, Armamento, Provisiones, avances y la Plata que en efectivo se embarcara.

2º Pedro Gil en su nombre y en el de los demás interesados, cede el referido Bergantín Tellus para hacer el viaje a Mozanbique a la compra de Negros esclavos y conducirlos al puerto de La Habana en la Isla de Cuba, con todos sus utensilios, pertrechos de guerra, provisiones y demás que habia existente en dicho Buque, mediante el valor de treinta mil pesos fuertes, cuya cantidad le sera representativa en dicha expedición.

3º D. Juan Botet queda encargado de la presente expedición desempeñando las plazas de Capitán, primer Piloto y Maestre y quedado interesado en la cantidad de Diez y siete mil pesos fuertes; y para sus trabajos se ha acordado darle salario de cien pesos fuertes mensuales como Capitan y primer piloto y como Maestre en nueve por ciento de lo que produzca la venta en bruto de los negros esclavos que conduzca a la Habana.

4º Con D. Antonio Mila de la Roca se ha acordado que mediante haber puesto el interés de Diez mil pesos fuertes en dicha expedición, ira embarcado su hijo Antonio Mila en clase de Escribano, ganando el salario de setenta pesos fuertes mensuales con un peso fuerte por cada un negro de los que lleguen á salvamento y á mas que dicha expedición debe ser consegnada en la Habana a los SS. D. José Antonio Margues y Cia., quienes cobrarán la correspondiente comisión á estilo y costumbre de aquella plaza.

5º Llegado que sea el Buque en el Puerto de la Habana, que es donde debe finalizar la expedición, se incorporará Pedro Gil a la persona que por el representante, del expresado Buque, siendo de cuenta de los fondos de esta expedición repararlo de aquellas Obras que con motivo de la conducción de negros esclavos se hayan hecho, o bien se le abonara aquella cantidad que digan dos inteligentes nombrados un por parte un por parte se necesite para la indicada reparación.

6º Con proporción de lo que produzca la expresada expedición ya en beneficio como en perdidas, de su liquido, cada uno retirara la parte que le corresponda; entendiendose que si la venta de los negros esclavos no llegase a producir la cantidad que en efectivo se ha invertido para dicha expedición, en este caso o se vendera el Buque en publica, o se led ara un valor por medio de dos Peritos y lo que produzca juntamente con los demas caudales pertenecientes a la expedición se repartiran con proporción al interes que cada uno tenga.

7º Debe quedar a favor de los dueños del Buque todo cuanto exista a bordo luego de rendido viaje en la Habana por lo que pertenece a velamen, palos, vergas, maniobra pesada y de respeto, cables, anclas, pipas de aguada, armamento y demas que conste por inventario en el estado en que se encuentre; y lo restante como son los cuatro cañones de á doce, piperia para la

8º Pedro Gil, como encargado de la expedición, continuará dando las órdenes para los seguros entendiendose que cada uno de los interesados manifestara la parte de intereses que quiere que se le asegure.

9º Sin embargo que la presente expedición se hace precisamente para la Habana, si acaeciese uno de los inesperados casos de haberse de dirigir en algun otro punto, ya por tempestades, averias, ó persecución de los enemigos, y en terminos el continuar el viaje fuese con eminente peligro de la expedición, en este caso se faculta al Capitan y Maestre D. Juan Botet para que pueda pasar venta de los negros, y su producto repartirlo como se previene en los antecedentes capitulos, con la condicion de que debera abonarse a los SS. Dn. Jose Antonio Margues y C.ª de la Habana la mitad de aquella comisión que dichos Sres. hubieran percibido se hubiesen cuidado de la venta.

10º El segundo piloto Dn. Juan Font y Fors, gana el salario de cien pesos fuertes cada mes y tres ‘pesos fuertes por cada negro que llegue a salvamento; el Tercero D. Pablo Barnet sesenta pesos fuertes mensuales y uno y medio pesos fuertes por cada negro y el Contramaestre, sesenta pesos fuertes al mes y un peso fuerte por cada negro.

11º Queda convenido de que el capitan tocará la Isla de Santo Thomas al S. De la linea para adquirir noticias, y si hallase por conveniente dirijirse en alguno de los puntos mas inmediatos de la Costa de Africa para la compra de Negros Esclavos podra verificarlo con aprovacion de todos los interesados, pues aunque el objeto es que vaya a Mozambique, tanto por la escasez del tiempo como por otras circunstancias que podran ocurrir, le damos facultad para que en este caso obre conforme mejor le parezca.

12º Siendo el objeto de las partes contratantes evitar toda clase de disputas, han convenido que por cualquier caso que pudiera sobrevenir de los que aqui

no estan prevenidos, se nombren arbitros por partes y tercero en caso de discordia, para que lo que ellos hagan se observe del mismo modo como si fuera sentencia dada por Tribunal, renunciando al dcho. De apelación. Y queriendo que cuanto se contiene en la presente contrato se tenga por firme y valido como si fuese hecho por Escribano publico nos obligamos a su cumplimiento con nuestros bienes habidos y por haber haciendo seis copias para un solo efecto, en Barcelona á veinte y ocho de Marzo de ochocientos veinte.

Antº MIla de la Roca.-Cristv. Roig Vidal.-Pedro Gil. Nota: Con motivo de haberse desembarcado el Contramaestre Antonio Romero, se ha suplido esta plaza nombrando en su lugar a Constantino Romagauera con el salario de Cuarenta y seis duros mensuales y un peso fuerte por cada negro.

 

Para una mejor información sobre el tema recomendamos consultar las webs

http://www.liberatedafricans.org/

http://slavevoyages.org/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

[1] Diario de sesiones del Congreso de los Diputados, sesión del 22 de febrero de 1858. Número 27, páginas 391 a 409
[2] Sanjuan Marroquín, J.M. El tráfico de esclavos y la élite barcelonesa. Los negocios de la casa Vidal-Ribas. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[3] Juncosa i Gurguí, X. Jaume Torrents serramalera, un esclavista oculto. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[4] Y legal, así como la explotación de su mano de obra.
[5] Juncosa. Óp.Cit.
[6] Fradera, J.M. La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845) Recerques:Historia, economía, cultura. 1984. Núm. 16
[7] Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[8] Ver el artículo El bergantí negrer Tellus, de Josep Rovira Fors.
[9] Ascendiente de Artur Más i Gavarró, 129 de la Generalitat de Catalunya
[10] Citados por  Arturo Masriera. Masriera, A. Oliendo a brea.
[11] Vid nota 8
[12] Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[13] Masriera, A. Óp. Cit.
[14] En este caso se refiere al tráfico Atlántico.
[15] Curtin, P. The Atlantic Slave Trade. A Census. The Winsconsin University Press,1975. Citado por Josep M. Fradera. La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845)
[16] Ello no supuso la abolición de la esclavitud como institución, verdadero motor de la economía sureña en los EUA.
[17] Fradera. Óp. Cit.
[18] Zeuske, M. Capitanes y comerciantes  catalanes de esclavos. En Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI y XIX) Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, E (editores). Icaria Editorial, Barcelona, 2017
[19] Maluquer de Motes, J.  La burguesía catalana i l’esclavitud colonial: modes de producción i pràctica política. Recerques: història, economia  i cultura. Núm. 3, Barcelona 1974
[20] Maluquer. Óp. Cit. Ver nota 55 del artículo de Maluquer.
[21] Rodrigo y Alaharilla. Óp. Cit.
[22] Maluquer. Óp. Cit. Comunicación reservada del Ministerio de Ultramar de fecha 22 de julio de 1862, A. H. N., s. U., legajo 3.550
[23] Petita noticia d’un negrer
[24] Telas.
[25] Especialista en el trato con los africanos.
[26] Martínez Carreras, J.U. El tráfico negrero por el Atlántico
[27] Rodrigo y Alaharilla. Óp. Cit.
[28]Sanjuan. Óp. Cit.
[29] Ver http://slavevoyages.org/
[30] Barcelona y sus misterios
[31] Masriera. Óp. Cit.
[32] Ibidem . La publicación de Masriera es 1926.
[33] En España siempre se ha construido mal, Jorge Juan, dixit.
[34] Masrierra. Óp. Cit.
[35] El bergantí negrer Tellus
[36] Ibidem
[37] Sanjuan. Óp. Cit.
[38] Juncosa. Óp. Cit.

 

Bibliografía

 

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  • Juncosa i Gurguí, X.  Jaume Torrents Serramalera, el esclavista oculto. Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
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  • Martínez Cabrera, J.U. El tráfico negrero por el Atlántico. Revista de Historia Naval
  • Masriera, A. Oliendo a brea: hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista. Políglota, Barcelona,1926.
  • Rodrigo Alaharilla, M. Cuatro capitanes negreros catalanes en tiempos de la trata ilegal: José Carbó, Pedro Manegat, Gaspar Roig y Esteban Gatell.Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
  • Rovira i Fors, J. El bergantí negrer Tellus. L’Avenç.1984. Número 75.
  • Sanjuan, J.M. El tráfico de esclavos y la élite barcelonesa. Los negocios de la casa Vidal Ribas.Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017
  • Sust, X. La captura  de la goleta Matilde comandada pel capità vilarassenc Pere Mas Roig, (a) El Pigat, any 1873. Singladures. 2016. Número 33.
  • Zeuske, M. Capitanes y comerciantes catalanes de esclavos. Rodrigo Alaharilla, M. y Chaviano Pérez, L. (editores) Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) Icaria Editorial, Barcelona, 2017

 

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El puerto romano de Barcino

El puerto romano de Barcino ofrece  las mismas dificultades que el puerto Antiguo. No hay una evidencia clara de su ubicación ya sea por las fuentes o por los  restos arqueológicos pero dada la importancia de la ciudad tuvo que existir un puerto. O mejor dicho dos puertos.  En el trabajo sobre el puerto Antiguo  se vio donde estaba ubicado el originario puerto, en lo que entonces era el estuario del Llobregat. Este puerto refugio era un abrigo natural que permitía el resguardo de naves y se encontraba además en una encrucijada donde confluyen vías terrestres, amén de contar con un rico hinterland. Las sucesivas llegadas de materiales aportados por los ríos, riachuelos, barrancos de la costa y por las corriente y marejadas fueron acreciendo las arenas  retirándose el mar poco a poco hasta que el puerto quedase cegado imposibilitando el fondeo.  Junto a ello  cabe unir la ubicación de la nueva ciudad o mejor dicho de la nueva colonia romana Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino.  Esta colonia se estableció en lo que era el  monte Taber a unos veinte metros de altura[1] y que posiblemente fue un poblado íbero y que sería la actual plaza Sant Jaume. Para entrar de lleno en el tema recurriremos a  Vitrubio el cual indica en De Architectura, en el libro V Capítulo XII, Los puertos y Astilleros, las características de los puertos: No debemos pasar por alto las ventajas que proporcionan los puertos; por tanto, debemos ahora explicar cómo proteger las naves, en caso de tormentas. Si los puertos están favorablemente colocados de modo natural, han de tener unos acróteras o promontorios salientes, que irán formándose siguiendo la naturaleza del lugar, dibujando unas curvaturas o senos, ya que tal estructura parece ofrecer magníficos resultados. En torno al puerto se levantarán las atarazanas, o bien unos accesos que posibiliten la entrada al mercado; deben colocarse unas torres a ambos lados y desde estas torres, por medio de unas máquinas, se facilitará el que se crucen unas cadenas. Si, por el contrario, no contamos con un lugar natural adecuado para proteger las naves durante las tormentas, debe procederse así: si no hay ningún río que lo impida sino que contamos con un cabo de tierra firme, se establecerán unos malecones; en la otra parte se prepararán unos muelles o espolones de mampostería o bien de diversos materiales, y así se formará la bocana del puerto. Los trabajos de albañilería que se realicen bajo el agua se llevarán a cabo procediendo de la siguiente manera: se traerá la tierra, que se encuentra desde Cumas hasta el promontorio de Minerva, y se mezclará haciendo un mortero con dos partes de esta tierra y una de cal. Posteriormente, en un lugar que ya se habrá determinado, se sumergirán unos armazones o cajones hechos de estacas resistentes de roble, bien sujetas con cadenas y se asentarán sólidamente; a continuación, la parte más profunda que quede bajo el agua se nivelará mediante unos pequeños maderos, se limpiará bien y se irá llenando con la mezcla del mortero y con piedras, como antes hemos dicho, hasta completar los huecos de los trabajos de albañilería que queden entre los cajones o armazones. Esta es la ventaja natural que ofrecen los lugares que hemos descrito. Pero si por causa del fuerte oleaje o por el ímpetu del mar abierto no se pudieran mantener tales armazones bien sujetos, entonces prepárese una plataforma lo más sólida posible desde tierra firme, o bien desde el malecón. Dicha plataforma se construirá a nivel, completamente plana un poco menos de la mitad de su longitud y, la parte que quede contigua a la costa, deberá tener una ligera inclinación hacia el agua. Después constrúyanse unas aceras o márgenes de un pie y medio aproximadamente, junto al agua del mar y junto a los lados de la plataforma, al mismo nivel que la parte llana, antes descrita. Este declive se irá llenando de arena hasta alcanzar el nivel de los márgenes o aceras y el nivel de la parte llana de la plataforma. Levántese a continuación una pilastra del tamaño que previamente se haya establecido y colóquese sobre esta superficie plana. Levantada la pilastra, déjese al menos dos meses para que se vaya secando. Entonces se cortará el borde que retiene la arena y ésta se irá deshaciendo por efecto de las olas y hundirá la pilastra dentro del mar. Procediendo así, será posible avanzar mar adentro cuanto sea necesario.

Trirreme

En los lugares donde no hubiere esta clase de arena, se procederá así: en el lugar que haya sido fijado colóquense unos armazones o cajones dobles, fuertemente atados con pequeñas tablas y con cadenas; entre las cadenas se asentarán unos cestos de enea llenos de ova pantanosa. Cuando todo quede bien asentado y perfectamente prensado, se irán vaciando, achicando el agua del lugar donde se ha fijado la cerca, mediante unas cócleas, ruedas y tornos; exactamente en ese mismo lugar se ahondarán los cimientos. Si el lugar fuera terroso, se irá vaciando y secando hasta encontrar un piso sólido y firme, que siempre será más ancho que el muro que posteriormente se elevará; toda la obra se rellenará de mampostería de piedras, cal y arena. Si, por el contrario, el lugar fuera muy poco firme y blando, se clavarán unas estacas de álamo, endurecidas al fuego, o bien de olivo y se rellenará todo con carbones, como hemos dicho al tratar sobre los cimientos de los teatros y de los muros de la ciudad. Posteriormente se levantará un muro de piedras talladas, con muy pocas uniones para que las piedras intermedias queden perfectamente ensambladas por las junturas. El espacio que medie entre el muro se rellenará con cascotes o bien con mampostería. Así posibilitaremos el que se levante encima incluso una torre. Concluidas estas obras, veamos la estructura de los astilleros, que preferentemente quedarán orientados hacia el norte; si se orientaran hacia el sur, debido a los calores se generará la carconia, polillas, gusanos y diversas clases de animalejos nocivos que se van nutriendo y perpetuando su especie. Tales estructuras no deben ser de madera, por el peligro del fuego. No podemos delimitar sus dimensiones, ya que los arsenales deben construirse con una capacidad suficiente para permitir atracar a naves mayores; si fueran varadas naves bastante grandes, los astilleros ofrecerán un espacio suficiente para que se puedan amarrar sin ningún problema. En este libro he ido describiendo los elementos necesarios para los edificios públicos en las ciudades, tal como lo iba pensando. He descrito la manera de construirlos y de concluirlos. Expondré en el siguiente libro las ventajas y las proporciones de los edificios privados o particulares. El texto nos da una clara pista de que el puerto de Barcino era un puerto natural, pues no hay evidencia arqueológica de obra alguna en  ese periodo. Ahora bien ¿dónde se ubicaría el mismo. No podemos precisar con exactitud su ubicación, si podemos tener una idea de la misma,  ya  que no se trataba de un puerto artificial con los restos materiales que puede dejar este. Varías son las hipótesis indicando que se ubicaría alrededor de la actual plaza del Duque de Medinacelli, la plaza de Antonio López, Pla del Palau, la zona de la estación de Francia y como no las Ramblas. Veamos en primer lugar como era la línea de costa y entorno en ese periodo que no olvidemos abarca un espacio de cuatrocientos años.  Barcino era un entorno boscoso y abrupto, rodeado de viñas, olivos y campos de cereales con abundancia de ganado ovino y con actividad pesquera confeccionándose el garum romano y los silos hallados en Montjuïc evidencian una actividad comercial de exportación y la zona contaba con un buen suministro de aguas potables. Varios poblados íberos se levantaban en la zona así como villas romanas como Baetulio y  Favencia. Las rieras, eran abundantes debido a sus ubicación frente a Collserola y las abundantes colinas existentes.

Ostia

Járrega Domínguez en su muy buen trabajo  El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial hace una muy buena descripción de lo que sería la línea de costa. Inicialmente  se ha podido demostrar  mediante argumentos geológicos, la existencia de una playa  que se iniciaba en Sant Pau del Camp y seguía por las actuales calles Tàpies, Nou de la Rambla, plaza Reial, Escudellers, Avinyó, Regomir, Gignàs, Àngel Baixeras llegando a Santa Maria del Mar, Bonaire hasta los arenales de Santa Anna. Un hecho constatable de ello, es la erosión  de la base  de la torre redonda ubicada en la plaza dels Traginers. A la vez se sabe de la existencia de tres pequeñas colinas, el Puig de les Falzies donde se ubica la LLotja, els Codeals o Morro del Codolar, plaza de Medinacelli (Registro Civil y Gobierno Militar) y más en el interior el Cogoll donde se alza el monasterio de Sant Pere de les Puel.les y la formación de unas barras arenosas conocidas como Tasques situadas a Levante y precedentes de la conocida isla de Maians.

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La Ribera de Barcelona

Estas colinas, pequeñas realmente, y las barras ofrecerían  un buen abrigo especialmente de los temporales de Levante pudiendo los buques varar  y la profundidad de las aguas era suficiente para que  buques con calados de cuatro a cinco metros pudiesen fondear.  Veamos ahora los restos arqueológicos. Járrega cita la protuberancia[2] de la muralla tardoromana[3] a la altura de las calles Regomir y Gignàs y que representa una planta cuadrangular  y que se ha interpretado como un elemento de control militar del puerto y conocido como Castell de Regomir. Otro elemento relacionado con esta construcción es la existencia de unas canalizaciones hidráulicas en la calle Regomir y que hace suponer que estamos ante un gran depósito de agua dulce para los servicios portuarios, algo común en las instalaciones portuarias romanas   Por otro lado en la calle Regomir se ubicaron los primeros astilleros medievales y como bien dice Vitrubio, en torno al puerto se levantarán las atarazanas, lo que hace pensar que los primero serían los sucesores de los astilleros de Barcino.

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La protuberancia es bien visible

Carta Arqueológica de Barcelona

 

¿Cual sería pues la ubicación del puerto? No se puede decir con exactitud una ubicación, pues ya hemos indicado que nos estamos refiriendo a un periodo de cuatrocientos años, pero Luis Conde Moragues[4], analizando los grabados de Van Wyngaerden nota la

Barcelona desde el mar, Van Wyngaerden

existencia de un saliente arenoso  e indica en muy recientes intervenciones arqueológicas (…) bajo la casa nº 9 del paseo de Colón se han localizado estructuras de piedra identificadas como un dique o muelle del puerto romano paralelo a la línea del mar. El saliente de la playa, al sur y muy cerca del Portal del Mar medieval y de Santa María del Mar parece ser el único indicio de una posible escollera de origen pre medieval que en los siglos XV y XVI estaría sumergida en la arena y en el agua. No es probable que esta posible estructura fosilizada, bajo el saliente arenoso de la playa, se construyera en los tiempos muy difíciles de los siglos V al XI, dominados por la decadencia del Imperio Occidental, el reino visigodo, la invasión musulmana y el difícil arranque de la Reconquista. Lo que nos lleva a considerar un posible origen romano imperial, en el apogeo de una Barcino rica y muy activa exportadora. Esta muy antigua estructura (…) estaría en el lugar justo para dejar fuera del puerto a los sedimentos procedentes de la desembocadura del Merdançar ( la riera que hasta el siglo XVI descendía por la posición actual de la Vía Layetana).  La ubicación creo es acertada a falta de más evidencias,  pues el mismo Jaúregui[5] deja abierta la posibilidad de que la isla de Maians fuese artificial y que pudiese albergar un faro…pero la supuesta existencia de la construcción choca con el hecho de que las fuentes no citen esa construcción y no nos referimos a las romanas o tardoromanas si no a las mismas tardomedievales, ya que las primeras fuentes  sobre  la construcción de un muelle se remontan al 19 de Abril de 1434 en que el Consell de Cent, nombró una comisión para el estudio de una posible construcción de  un puerto en las Tasques sin indicar nada sobre una anterior construcción de la que se tendría conocimiento y parece ser más un aporte de sedimentos de las rieras.

 

Así pues la ubicación del puerto sería en un principio y por lógica  delante del Mons Taber,  enfrente al portal del mar Medieval y de los restos de las termas del puerto, extramuros, a la salida del decumanus bajo la actual calle de Regomir, como bien dice Conde Moragues y  contar con la profundidad suficiente pero no sería el único pues el Pla del Palau, la zona de la estación de Francia podría haber sido zonas de fondeo  a medida que la ciudad crecía.


 

[1] La placa del Centre Excursionista de Catalunya indica 16.9 metros

[2] El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial, .

[3] Finales  del siglo IV e inicio del  V de Nuestra Era.

[4]  Barcino colonia romana: preguntas abiertas y algunas repuestas.

[5]  El port Romà de Barcino (Barcelona) i Praefectus Orae Maritimae Laeetanae. Un posible portus comercial,


Bibliografía

El puerto antiguo de Barcelona.

Poco o muy poco sabemos sobre el puerto Antiguo de Barcelona. Las evidencias son prácticamente arqueológicas y las fuentes escritas se refieren a simples descripciones griegas de Estrabón y Ptolomeo  y romanas, como la de Avieno, Pomponio Mela,   Plinio . Lo que sí es unánime es su ubicación. Esta es a poniente de la montaña de  Montjuïc, distante de la actual línea de costa, en lo que sería el entonces estuario del Llobregat hoy Can Tunis. Avieno en su Ora  Marítima  hace la breve descripción del litoral barcelonés de esta forma: Et Barcilonum amoena sedes ditum; Nam pendit illic tuta portus brachis, uverques semper dulcibus  bellus aquis[1] y el deleitoso emplazamiento de las ricas Barcilonas , pues allá un puerto despliega brazos seguros y la tierra está siempre irrigada por aguas dulces[2].  Siguiendo con las fuentes[3] Pomponio Mela en De Chorographia, Inde ad Tarraconem parva sunt oppida Blanda, Iluro, Baetulo, Barcino, Subur, Tolobi; parva flumina Baetulo; juxta Jovis montem Rubricatum in Barcinonis litore inter Subur et Tolobin, majus, que con las debidas reservas, debido a su puntuación, se puede traducir desde aquí a Tarragona se encuentran las pequeñas ciudades de Blanda (Blanes), Iluro (Mataró), Baetulio (Badalona), Barcino, Subur (Sitges?), Tolobi (Martorell?) los pequeños ríos Baetulio (Besós) junto al monte Júpiter (Montjuïc), Rubricatum (Llobregat) en el litoral  de Barcino, entre Subur y Tolobi, majus[4]. El texto es del siglo I d.C. y da a entender de la existencia de una pequeña ciudad, Barcino al otro lado de la montaña de Montjuïc, a poniente,  junto al río Llobregat. Ptolomeo en el siglo II d.C. señala  en la costa de los Laietanon (Laeetanorum) a Barkinon (Barcino) con las coordenadas 17º 15´- 41º, la desembocadura del Rubricati con 17º 30´- 41 y Baetulon 17º 50´- 41º, es decir, la misma latitud para los tres puntos y en lo tocante a longitud sitúa la desembocadura del Llobregat entre Bracino y Baetulon. Recordaremos que para Ptolomeo era meridional toda nuestra costa mediterránea. Este texto nos llevaría, guiados por las coordenadas, a situar Barcino muy a la izquierda, junto al río Llobregat. Si se trata de  de la ciudad del monte Taber, del núcleo de la actual Barcelona, habría de invertir las coordenadas de Barcino y de la desembocadura del Rubricati; con esta inversión estarían de acuerdo las longuitudes y latitudes citadas[5]. Un texto epigráfico descubierto en 1903, en la barriada de Casa Antúnez menta al duunviro quinquenal Caius Coelius, constructor de  muros, torres y puertas, c(aius) coelius atisi f(ilius) / ii vir quin(quennalis) mur(um) / turres portas / fac(iendas)      coer(avit), lo que hace suponer la construcción de algún tipo de fortificación para la defensa de un emplazamiento portuario. Esta cita nos permite ahora trabajar con las evidencias arqueológicas.

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 Los primeros pobladores del área de Barcelona fueron los íberos. Estos constituyeron las primeras comunidades estables y su costumbre era erigir poblados sobre colinas, abundantes en la zona y con alturas entre los cien y los trescientos metros, como son Monterols, Turó de la Rovira, Turó de la Peira, Putget y el más importante fue el que se estableció en Montjuïc[6].  Este último sería el de mayor importancia, dada su situación estratégica ya que dominaba ampliamente la zona y especialmente el delta del Llobregat. Járrega Domínguez en su trabajo El port romà de Barcino (Barcelona) i el praecfetus orae maritimae laeetanne. Un posible portus comercial indica que posiblemente dicho poblado sería la capital de Laietana y que es candidato a ostentar el nombre de Barkeno o Barcino que posteriormente adoptaron los romanos[7]. La zona era visitada ya por fenicios y griegos por lo que el comercio sería una de las actividades principales y el poblado el eje comercial de la zona donde llegarían excedentes agrícolas del rico hinterland de la zona.

Prueba de ello es el descubrimiento en 1928 a pie de  Montjuïc, en su zona meridional, en concreto en la calle Ferrocarrils Catalans, Pont de  l’Esparver, unos silos y en 1946 se inician los estudios que posteriormente seguirán en 1984, 1987 y 1990. El lugar se halla se halla a un kilómetro y medio  de la costa actual pero coincide con la hipotética línea de costa  de los siglos VI y II a. C. Los silos  están construidos con materiales cerámicos ibéricos y  con una capacidad de más de cien metros cúbicos. Los estudios[8] sobre los mismos indican que estaban destinados al almacenamiento de cereales para el comercio por vía marítima. Una idea de su capacidad es que permitirían el abastecimiento de grano para 245 personas durante un año.Otra evidencia arqueológica es la existencia de una cantera romana en la zona de Montjuïc, de nuevo en la zona meridional, de donde se extraía la denominada piedra  de Montjuïc, empleada para la construcción de monumentos. Járrega Domínguez[9] arguye que sería lógico que las piedras extraídas se embarcaban en lo que fue el antiguo puerto ibérico.

Otro argumento para creer que en la zona se ubicaba el puerto, es la toponimia con el término Port[10] pues en esa zona se erigió  la iglesia de Santa María del Port por el legado de Ermerganda, hija de Borrell I, conde Barcelona y que Joan Alemany[11] unos de los mejores estudiosos del puerto de Barcelona, indica que la iglesia de Santa María del Port, según descripciones, tenía en sus muros exteriores unas argollas que pudieron haberse empleado para el amarre  de embarcaciones, el Castell del Port, del que se tiene noticia ya en 1030 y abandonado en 1460, Estany[12] del Port[13].

Así pues estamos ante un puerto a poniente de Montjuïc y que se trataría de un buen refugio natural, pero analicemos las distintas variaciones de la costa para entender mejor su ubicación. Jaúregui,  Alemany y Novoa son los que de una forma más sencilla han descrito la evolución de la línea de costa de una forma muy sencilla.  La línea de costa ha sufrido importantes cambios de posición como consecuencia de tres tipos distintos de   fenómenos geológicos: primero, movimientos de elevación y descenso de la plataforma continental o movimientos eustásticos, segundo elevación y descenso del nivel del mar como consecuencia de las glaciaciones o deshielos y por último, ampliación o retroceso de la costa por la dinámica de los sedimentos. (…) Montjuïc habría sido una isla (emergida en el Terciario) que se unió a tierra firme  por medio de un gran tómbolo a finales de esta era. La costa del área de Barcelona formó entonces una amplia bahía , entre Montjuïc y Montgat,a una distancia  muy considerable de la situación en que se encuentra en la actualidad. Por último la costa avanzó  hacia el mar  en la última glaciación (Würm) y desde entonces sus cambios de posición se deben a la lenta elevación del nivel del mar y a los depósitos sedimentarios aportados  por los ríos y rieras de la zona y movidos y repartidos longitudinalmente en la costa por la dinámica litoral [14]. Esta dinámica litoral es quizá el de más importancia y en concreto a la aportación de sedimentos. Jaúregui hace una extensa pero muy didáctica explicación. Indica que los movimientos del mar producen sobre el litoral efectos de dos clases, corroen las costas y transportan materiales  sueltos de las orillas; los efectos de corrosión tienen la ayuda de diversas acciones atmosféricas y climáticas sí como de ciertos fenómenos geológicos en determinadas regiones marítimas; los de transporte vienen auxiliados, a veces por los vientos, las  mareas y las corrientes. Los materiales sueltos provienen de la corrosión y de los acarreados del interior por las corrientes fluviales de toda clase, desde el más caudaloso río hasta el más pequeño barranco. Todos ellos sufren bajo la acción del mar una trituración constante y son transportados a lo largo de la costa. Admitiremos por ser ello lo más probable, que el régimen de vientos,  mareas y corrientes a que está sometido hoy día este litoral es el mismo que ha imperado durante siglos.[15] Para ello muestra un croquis, que a pesar del tiempo transcurrido es uno de los mejores, e indica que para llegar a la orilla actual se ha tenido que cegar los entrantes  desde Garraf a Montgat cerrando cualquier abrigo natural.

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Memoria del Puerto de Barcelona, 1930-1935.

Croquis A

 

 

Examinado la costa en el dibujo se observa  que desde Montgat a las costas de Garraf sobresalía como un cabo el Montjuich, monte de unos 200 metros de elevación. Al S. de este saliente se aprecia que hubo una amplísima bahía  en la que han desembocado desde tiempos remotísimos el río Llobregat y numerosas rieras, y al N.E. otra más pequeña en la que desagua el río Besós (…) Los materiales sufren, en general, un doble transporte de N.E. a S.O. y de S.O. a N.E. (…) y que todo obstáculo natural o artificial que proyecte la costa modifica localmente este régimen con las consecuencias consiguientes. El transporte de N.E.a S.O. ha sido predominante en el gran seno que desagua el Besós, avanzando desde este rumbo las arenas (…) nada de particular tiene que cuando no había  obstáculos en la playa   las arenas tendiesen a rebasar el saliente de Montjuich y al rebasarle formasen lo que se llama una punta o flecha de arena. El paulatino aumento de materiales aportados por los ríos, riachuelos, barrancos, etc., de la costa (…) y el transporte en la misma  por las corriente y marejadas han ido acreciéndola, retirándose el mar poco a poco. Aplicando la teoría del relleno de bahías o ensenadas por estos aportes (…) podemos suponer (…) por ejemplo en los siglos V VI antes de J.C., una situación de la orilla del mar como la indicada en el croquis (…). Pudo formarse (…) una punta o flecha de arena, continuación  hacia el S.O. del saliente de Montjuich, dejando a su redoso una superficie de agua abrigada donde está hoy Santa María del Port y ruinas del Castell del Port (…) Con la formación solamente de esta punta, brazo o flecha de arena, hubo suficiente para  tener un abrigo marítimo.[16] Así se puede concluir que existió un abrigo natural a poniente de Montjuïc y consecuencia de las aportaciones materiales se iría cegando y secando hasta hacer imposible su empleo. Curiosamente  Pere Gil en Geografia de Catalunya[17]  publicado en 1598 o 1600 indica  en su capítulo 5, Dels Monts, Colls, Valls, y Plans de de Terra de Cathaluñya : Y dels ports de Mar principals que te lo mar de Cathaluña cita las calas son innumerables: (…) Mont Gat, Moll de Barcelona, Mont Juyc siendo el único autor que menta todavía Montjuïc como abrigo en la edad Moderna, cuando se considera que el abrigo natural dejó de ser practicable en los primeros años de la nuestra Era.

Bibliografía



[1] Ora Maritima. El poema fue escrito en el siglo IV d. C. pero se basa en textos anteriores posiblemente Vo Vi a. C.
[2] Texto completo traducido al español.  Ora Marítima.
[3] Seguímos la reseña efectuada por José María Jaúregui en el Capítulo I de la Memoria del Puerto de Barcelona, 1930-1935. Reseña histórica del Puerto de Barcelona y de los abrigos marítimos de la costa próxima. Páginas 11 a 56
[4] Majus  puede ser el rio Foix o el  Gaià. Debido a la diversidad de textos con distintas puntuaciones nos remitimos al artículo  Las costas de España en época romana de  Antonio Bláquez.
[5] José María Jaúregui. Memoria del Puerto de Barcelona, 1930-1935. Reseña histórica del Puerto de Barcelona y de los abrigos marítimos de la costa próxima. Páginas 11 a 56
[6] Los restos arqueológicos en la zona son mínimos debido a las obras realizadas en la zona durante años.
[7] El pragmatismo romano. Pocos pueblos  se adaptaban a la situación como ellos.
[8] El nucli ibéric de Montjuïc. Les sitges de Magoria o de port. ,Quaderns d’Arqueologia i Història de la Ciutat de Barcelona
[9] Jarrega Domínguez, R. El port romà de Barcino (Barcelona) i el praecfetus orae maritimae laeetanne. Un posible portus comercial
[10] Puerto en catalán.
[11] Ver bibliografía y enlace
[12] Estanque en catalán.
[13] Pequeño lago al pie de Montjuïc, fruto de un banco de arena que cerró un espacio marítimo, cauce de un rio, arroyo que hasta 1858 existió.
[14] Novoa y Alemany
[15] Jaúregui. Paginas 11 a 20
[16] Jaúregui. Paginas 11 a 20
[17] Pere Gil,  Geografia de Catalunya. Edición de la Societat Catalana de Geografia, Institut d’Estudis catalans, Barcelona, 2002

La Marina del Ochocientos (II) Las sociedades del mar.

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En la introducción sobre  la marina del Ochocientos se mentaba el carácter singular de dicha marina por su especial forma jurídica regulada en los Costums de Tortosa primero y luego en el Consolat del Mar y se mentaban dos elementos claves como la mota y las partes. Ello no es del todo cierto ya que en   ambos cuerpos jurídicos se nombran porciones (parts) o acciones de interés  pero no mota, término que se acuña en el siglo XIX según Pedro Estasén Cortada[1]. Poco o casi nada se ha escrito al respecto desde un punto de vista jurídico y lo hecho se basaba más en una descripción de costumbres desde una perspectiva positivista y romántica.

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Buques empavesados en el puerto de Barcelona

 Cabría entonces empezar por definir el concepto de mota, madera o parte o participación en  la madera. El Diccionari de la Llengua Catalana de Pere Labernia la define como la cantidad de dinero que entre en el fondo particular destinado a la compra de géneros  para comerciar o a la manutención de los asociados en el caso de no encontrar carga [2] Pero fuera de esta definición poco más se ha escrito y el único autor que hemos identificado y que aborda el tema de una forma especializada es Pedro  Estasén  Cortada además de los trabajos El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 y  La Marina Mercant de Cadaqués.  Estasén en su exposición  de Costumbres Marítimas de la costa de Cataluña,  define la mota como un contrato por el cual un capitán de buque mercante toma una cantidad a cuenta de expedición marítima, expidiendo en garantía un recibo, llamado mota, firmado por el capitán[3] con los consiguientes derechos y obligaciones.  Se forma “ un fondo llamado vulgarmente expedicional, cuyo administrador es el capitán y por lo tanto único responsable  de él, con el que habilita el buque y compra mercancías que (…) que ha designar por su nombre y matrícula el citado recibo de mota (…) han de ser vendidas ó cambiadas (…) liquidando el viaje y rindiendo cuenta de los negocios realizados”. Gómez de la Serna en sus comentarios en la edición de 1878 del Código de Comercio de 1868, que regula en los artículos 354 a 358, describe la misma como  sociedad accidental o de cuentas en participación, artículo 354 y en el comentario indica que este contrato es distinto del que en alguna parte llaman mota, porque este es la parte de fondo que se pone para la expedición del buque, que comprende hasta la compra de géneros para el cargamento, y es ya una verdadera sociedad accidental.[4]  Este fondo de expedición no es más que adquisición los pertrechos necesarios para habilitar el buque como la mercancía. La liquidación de se realiza al finalizar el viaje redondo devolviendo a cada accionista o motista el capital aportado con los beneficios deduciendo las pérdidas o bien retener el principal si el motista asiente. Para seguir definiendo la mota hemos de diferenciar dos partes como son la madera y la mota misma. La primera es el propio casco con arboladura, aparejo, maquinaria, instrumentos, mantenimiento, reparaciones, averías o seguro y corren a cargo de los propietarios de la misma también llamados parçoners  nunca de los motistas. Ambas son totalmente independientes y cuando una pierde la otra no se ve afectada. El ejemplo nos lo da Estasén: “Por el contrario, un buque empieza una expedición con un fondo ó mota, en el viaje pierde el 50 por 100 y el otro 50 por 100 se lo arrebata la inopinada quiebra de la casa consignataria en que se hallaban accidentalmente depositados sus fondos; en este caso, los motistas  pierden todo su capital, y si el buque reducido á sus propias fuerzas, encuentra fletes crecidos, los co-propietarios del buque, no solo nada pierden, si que por el contrario se repartirán  fuertes beneficios  producto de los fletes que ganó el buque por sí y ante sí, en los que ninguna parte tendrán los motistas; sin embargo hay casos en que reconquistado el fondo ha sido repartido á los motitas no ganando nada ni fondo ni buque”[5].  Ello nos permite indicar que este tipo de contrato era en comandita donde la responsabilidad era limitada.

Así la mota no es más que una participación en metálico  en un fondo de expedición o mercancías  cuya finalidad es la venta de las mismas, siendo ejecutada por un administrador al efecto, normalmente el capitán de la nave, con la obligación de rendir cuentas al final del viaje. Se trata de una sociedad que se constituye una sola vez y de carácter comanditario y que no precisa de una forma concreta de constitución y se disuelve  al obtener el fin para la que se constituye. Cuando se trata de  participaciones sobre el buque, el casco, arboladura y aparejo, se denomina partes en la madera.

Al extenderse el recibo de mota, el capitán contraía la obligación y responsabilidad  de que la expedición llegase a buen puerto, debiendo llevar una relación de los motistas con las cantidades libradas, dar cuenta a estos de cualquier operación o movimiento, devolver el principal junto con los intereses, interrogar al motista si desea interesarse  en futuras expediciones y en el caso de pérdida o naufragio ofrecer todo la información a los motistas a fin de poder reclamar a la aseguradora (Este tipo de expediciones no solían contar con seguro alguno, pues mermaban considerablemente los beneficios)

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Polacra Constancia, Lloret de Mar

Su origen cabe buscarlo en la necesidad de financiación. Una nave era y es un elemento costoso y por ello precisaba aportación de capital, normalmente por individuos de la misma población. Normalmente un capitán local  de cierto prestigio, se habilitaba para la adquisición de un buque. Siguiendo el  artículo 46 del Llibre del Consolat del Mar  QUANDO UN PATRÓN QUIERE empezar una nave , qué deberá declarar d los accionistas. Demos principio. Quando un patrón vaya á empezar la construcción de una nave, y quiera hacerla por acciones, deberá decir y notificar á los accionistas de quantas partes la formará; qué cabida ha de tener, quánto de plano, quánto de sentina, quánto de manga, y quánto de quilla.[6] Ello no quiere decir más que las correspondientes avas partes[7] del buque que se traducían en partes, fracciones iguales en dinero y que eran divisibles. Según el capitán Ricart y Giralt[8] las acciones eran de 750 duros. Un buque valorado (madera) en 6000 duros y otros tantos en el  fondo de expedición (mota) y tripulado por 10 hombres[9] se componía de las siguientes acciones:

  • 8 partes de madera, 6000 duros
  • 20 de motas de 300 duros, 6000 duros
  • 10 partes de los marineros, 7500 duros
  • 1 parte del piloto, 750 duros
  • 1 parte del casco, 750 duros

70 acciones de 300 duros o motas.

Su carácter fuertemente consuetudinario hacía que se extendiese un recibo y a medida que el negocio marítimo se profesionalizaba se otorgaba ante notario. Al finalizar el viaje, en la misma playa se liquidaban los beneficios, se volvían a invertir o se retiraban. En general este tipo de actividad era muy lucrativa y servía en gran medida para abandonar las actividades marítimas habida cuenta del peligro que conllevaban, invirtiendo los beneficios especialmente en viñedos  u otra clase de cultivos, adquisición de inmuebles. Un ejemplo claro de ello son las casas construidas  en las localidades de Arenys de Mar, Vilassar, Calella, Montgat…

Realmente eran verdaderas sociedades en el sentido de que todos los aspectos quedaban regulados, fuese mediante la aplicación de la  legislación vigente,derecho supletorio como  el Consolat de Mar o la costumbre. Participaciones, obligaciones, derechos, sueldos, primas, beneficios, averías  e incluso se podría afirmar la propia jurisdicción eran reguladas.  En este último caso era donde el carácter consuetudinario prevalecía, pues en un supuesto litigio, este se resolvía de forma directa entre el capitán y los motistas.

La mota, la madera empezó a decaer a medida que el negocio marítimo se especializaba y se basaba en la explotación de varios fletes a través armadores, consignatarios, capitalistas, es decir un flujo continuo de capital fruto de un proceso de industrialización.


[1] Costumbres marítimas. Discurso leído el 17 de diciembre de 187 Página 10.

[2]  Diccionari de la Llengua Catalana 

[3] Costumbres marítimas. Página 11

[4] Código de Comercio de 1868

[5] Costumbres marítimas. Página 16

[6] Llibre del Consolat del Mar

[7] Rahola i Escofet, G y Rahola i Sastre, J. La Marina Mercant de Cadaqués  G Editorial Dalmau Carles, Pla S.A., Girona, 1976

[8] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870  Sobs. de López Robert y Cia.Barcelona, 1924

[9] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 Sobs. de López Robert y Cia. Barcelona, 1924

La marina del Ochocientos (I) Introducción

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El siglo XIX está considerado como la época dorada de la marina mercante velera catalana. Este periodo de auge se solapa con una nueva concepción del negocio naviero, como es la compañía naviera, mediante  la creación de sociedades anónimas con fuertes aportaciones de capital y cuya finalidad es la explotación de diversos buques, lo que supone una especialización en el negocio marítimo y a la vez un importante salto tecnológico como será la construcción de casco de hierro y   la propulsión a  vapor. Ello es consecuencia de un proceso de industrialización y modernización de la economía y legislación. La marina velera es un concepto antagónico. Una rápida definición dada por Jesús María Valdaliso es “en la edad de la vela el transporte marítimo no era una actividad especializada sino subordinada al comercio”[1] Esta es la mejor definición que se puede dar de la marina del ochocientos, una marina estudiada de una forma positivista, romántica y costumbrista por Ricart i Giralt[2], Roig[3], Masriera[4] y Fabregas[5]. Posteriores trabajos como los de Vilà Agustí[6], Rahola[7] aportarán más  datos pero no saldrán de esa línea[8].

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Alegoria al comercio

Esta marina tiene unas características y una evolución distintas a la del resto. En primer lugar se rige por las costumbres medievales reguladas de los Costums de Tortosa  y Llibre del Consolat de Mar, como son la mota y las partes [9] y  que tras su supresión con el Decreto de Nueva Planta, adopta un carácter consuetudinario. Este carácter enlaza con su vinculación con el comercio marítimo  desde la Edad Media, primero a través del cabotaje Mediterráneo (Marsella, Génova, Nápoles. Cerdeña, Sicilia, Argel, Túnez y Gibraltar) pasando más tarde al comercio atlántico en el siglo XVIII y finalmente  con el ultramarino ya en el XIX. Y este comercio ultramarino catalán coincide con la coyuntura del declive colonial español[10]. Puede parecer paradójico pero resulta así: Cataluña, la Corona de Aragón en un principio queda  excluida del comercio directo atlántico con las colonias en el siglo XVI, y a pesar de su  debilidad económica tuvo una presencia reducida pero constatable  en dicho comercio mediante clanes y testaferros a través de Sevilla, Canarias y luego Cádiz. Esta exclusión hace que su economía se base en sus propios recursos,  es una economía regional. A diferencia del modelo imperial castellano basado en la re exportación  mercancía extranjera (europea) y la importación de metales preciosos que financian  las importaciones previas  que se remitían a las colonias  y satisfacen el consumo suntuario de la corte[11] la economía catalana, en este caso se podrá especializar. Esta especialización viene dada por la relación entre el Interland y el Foreland propio siendo Barcelona su eje. Ello supone una diversificación de sus sectores económicos.

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Más arriba se ha indicado una especialización de la economía catalana y ello es posible a diversos factores como el régimen de propiedad de la tierra basado en contratos de arrendamiento amplios que permite decidir la producción. Ello desemboca en una ampliación de la superficie cultivable e introducción de nuevas técnicas como el regadío, rotación de cultivos que enriquece la tierra [12], intensificación del trabajo. Este proceso lleva a una especialización centrada en el cultivo de la viña [13] que origina una orientación mercantil hacia el norte de Europa con la exportación de vino y aguardiente. A ello se debe unir el olivo, frutos secos, corcho, lino, seda, cáñamo…que permite la importación  de cereales, legumbres, pesca salada y materia prima para la industria textil. En palabras de Yáñez “Cataluña, por la diversificación de sus sectores económicos, donde existía una acentuada compensación entre agricultura, industria y servicios, y teniendo una economía en extremo abierta, no generó una relación de dependencia exterior como podría haber sido en caso de una economía basada en uno o unos pocos productos de exportación. Camino que condujo a muchos países y regiones al atraso económico. Por el contrario, Cataluña participó en los mercados externos haciendo gala de una versatilidad y pragmatismo que le protegió de los riesgos de transformarse en una «economía dependiente» de los bruscos cambios de los mercados internacionales”[14]

La salida de los buques catalanes al Atlántico norte supone un contacto con el comercio americano vía Lisboa y Cádiz ya que en sus singladuras descargaban los productos del norte que se remitían a las colonias  y embarcaban café, cacao y azúcar con destino a sus propios puertos o al norte. El intervencionismo borbónico dará un fuerte espaldarazo al comercio catalán con los decretos liberadores sea los registros sueltos, las compañías de comercio, Decreto y Real Instrucción o ley de Barlovento y  especialmente el Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de España e Indias , de 12 de octubre de 1778 que supone la liberalización del comercio. Este habilitaba los puertos de Barcelona, Alfacs y Tortosa al libre comercio con las Indias, modificaba aranceles y exigía que los buques fuesen españoles y tripulados por nativos.

El ya citado Yáñez indica a pesar de sus limitaciones, el Reglamento de 1778 fue un instrumento útil en manos de los comerciantes catalanes. La experiencia acumulada en las décadas anteriores en el comercio y la navegación ultramarina permitieron que al finalizar la exclusividad de los puertos andaluces en el comercio americano estallara en Cataluña una economía ultramarina en toda la magnitud del término: aumentó el volumen del comercio y los renglones comerciados, se multiplicaron las expediciones a Indias, la construcción naval encuentra en la demanda atlántica un estímulo extraordinario, surge por primera vez una emigración que es el origen de una verdadera diáspora comercial catalana en los puertos americanos[15].

Así pues la época dorada de la marina catalana tiene sus orígenes en una especialización forzosa de la economía catalana al no depender de un mercantilismo imperfecto como el imperial castellano y saber orientar su especialización hacía economías similares como son la británica, holandesa. Ello supondrá que con la entrada  de las medidas liberadoras borbónicas el comercio catalán, su marina, cuente ya con una experiencia que le permitirá el salto atlántico. Pero este salto seguirá vinculado al comercio y no a la actividad especializada que se traduce en un proceso de industrialización  pues no se da un trasvase continuo de capitales, a la vez que la industria naval, los astilleros serán siempre artesanal.


[1] Valdaliso, Jesús Mª   Entre el mercado y el Estadola marina mercante y el transporte marítimo en Espana en los siglos XIX y XX Tst: Transportes, Servicios y telecomunicacionesISSN 1578-5777, Nº. 1, 2001, págs. 55-79

[2] Ricart i Giralt, Josep. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870

[3] Roig, Emerencià. La marina catalana del vuitcents. Barcelona: Noray, 1996

[4] Masriera, Artur.Oliendo a brea: hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista. Barcelona:Políglota, 1926

[5] Fabregas i Barri, Esteve. Dos segles  de marina catalana: històries de gent de mar. Barcelona: Selecta 1961

[6] Vilà i Galí, Agustí Maria. La marina Mercant de Lloret de Mar: segles XVIII i XIX. Lloret de Mar: Ajuntament de Lloret de Mar,1992.

Navegants i mercaders: una nissaga marinera de Lloret. Girona : Club Marina “Casinet”, 1989

[7] Rahola i escofet, Caietà. La marina mercant de Cadaqués. Girona : Dalmau Pla, 1976

[8] Estos trabajos son fundamentales para conocer la evolución de la marina del Ochocientos, pero prácticamente son descripciones  muy bien documentadas excesivamente localistas pero no analizan las causas de su auge y decadencia.

[9] Capítulos 46 y 47.

[10] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Revista de Indias, 2006, vol LXVI, número 238, págs.. 679-71. Página 683

[11] Yáñez, Cesar. Catalunya i Ultramar. Poder i negoci a le colònies españoles, 1750-1914. La historia catalana en clau colonial.  Drassana: revista del Museu Marítim. 1996  Número 5, págs. 38-46. Página 41.

[12] Como el caso del cultivo de legumbres.

[13] 75000 hectáreas, un quince por ciento del suelo agrario.

[14] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita.. Página 686

[15] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Página 689

Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XIX (I)

El siglo XIX será  el más importante en la historia del puerto de Barcelona. Si bien con un inicio más que desolador, como  es la invasión y posterior guerra de la Independencia o Francés y luego la perdida de las colonias a los que se debe añadir la reacción absolutista y la auténtica bancarrota del estado,  el futuro no podía ser muy esperanzador.  La caída del absolutismo y la implantación de un régimen liberal en que la primacía del individuo, su libertad   y defensa de esta y su base, la propiedad privada, se encarnan en la burguesía, que sustituye a la nobleza terrateniente.  Ello parece no tener relación con el puerto de Barcelona, pero  bien mirado si, como veremos.

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El puerto de Barcelona a principios del siglo XIX

En principio en 1833, al acceder Isabel II al trono el puerto de Barcelona estaba prácticamente igual que en el 1755. Tan sólo en 1816 se inició una nueva prolongación del dique de Levante a fin de evitar la entrada de sedimentos y  se creó el muelle Nuevo en 1822… aunque no fue hasta 1844 en que se dio oficialmente terminado. Tan solo se ganaron 418 metros. Junto a esto se hicieron otras obras menores como un pequeño muelle de pasajeros de 67 metros  frente al Portal de la Paz.

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El embarcadero o muelle de pasajeros

(embarcadero)

Pero el puerto de Barcelona se encontraba de nuevo con un sempiterno problema, el de la financiación y otro como superar las antiguas técnicas sobre construcciones portuarias.

El primero de ellos como aparentemente parece solventarse con la atribución de la Real Hacienda todo aquello concerniente a la recaudación y fiscalidad y en el estricto terreno de la marina a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General. Esto último se realiza mediante una normativa  uniforme y a un mayor intervencionismo. Tal normativa serán las Ordenanzas de Puertos contenidas en las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748 y una Real Orden de 1781 que si bien la financiación de las obras portuarias sería competencia de las entidades administrativas correspondientes, la ejecución correría a cargo de los ingenieros de la Armada. Cabe decir que los avances en ingeniería fueron escasos por diversos motivos, que van desde la falta de medios técnicos (bombas, dragas, morteros y cementos…) y conocimientos hasta la simple represión por parte del absolutismo fernandino (exilio intelectual, cierre de escuelas, represión política). Pero el panorama cambiará de una forma radical en un breve periodo de tiempo. Bien es cierto que hasta la primera mitad del siglo las obras de escasa envergadura pero el siglo nace con  la aplicación del vapor al tráfico terrestre y marítimo. El primer buque propulsado a vapor fue el Clermont  en 1807, luego le sigue el Elise que atraviesa el canal de la Mancha en 1816 y ya en 1819 el Savannah atravesó el Atlántico. En España el primer buque de vapor fue el Real Fernando o Betis de 1817.

Esta tecnología se pone a la vez en práctica para el primer dragado moderno del puerto de Barcelona incluso antes que se aplicase a la industria (Bonaplata lo hizo en 1833)  en 1829, en concreto el 14 de mayo. En seis años se extraen 43  millones de metros cúbicos. Entre 1846 y 1854 el total ascendió a 125 millones de metros cúbicos. Cierto que el problema no se resolvió por la penuria económica y por la falta de prolongación del dique,  pero el freno a los sedimentos se verá aliviado gracias a la aplicación del vapor.

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Draga del puerto de Barcelona, finales del siglo XIX

 

El vapor rápidamente se incorpora a la navegación y esta vez de una forma distinta, mediante el traspaso de capitales hacia las navieras que emplean el vapor. En Barcelona se crean la Sociedad de Navegación e Industria, Vapores Tintoré, Naviera Bofill, Hispano Inglesa, Jové y Serra Hijo, Prats y Cía, y como no la Trasatlántica. Ello supone un crecimiento importante del número de buques y por lo tanto del comercio a lo que hay que asumir la apertura del canal de Suez en 1869, que disminuye las distancias con el mercado oriental y el coste de los fletes Todo ello afectará al puerto de Barcelona, ya que deberá orientar su papel de simple fondeadero y que las funciones que antes eran tenidas como secundarias, como es el almacenamiento y distribución de las mercancías desde sus mismas instalaciones, pasen a ser vistas como esenciales.

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El puerto en 1856

Paralelamente en 1834 se crea en Madrid la Escuela de Caminos y Canales impulsada por el Ministerio de Fomento. Ello es de suma importancia pues la creación de un ministerio de Fomento supone la consideración “de las obras públicas como actividad independiente y como soporte imprescindible para el desarrollo del conjunto de la sociedad”[1] y la Escuela de Caminos supone la formación de ingenieros al mismo nivel que los británicos y franceses [2] Se iniciará la formación de un grupo escaso pero muy selectos de ingenieros destacando Ildefonso Cerdá y José Rafo. Esta respuesta institucional también llegará al puerto de Barcelona, mediante la creación en diciembre de 1868 de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona, que remedia la financiación del puerto, pues permite formas específicas para ello, como son los empréstitos.

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Así pues vemos que el puerto de Barcelona cuenta ya con los elementos necesarios para su ampliación y crecimiento. La ciudad derriba las murallas en 1854, el crecimiento demográfico en 60 años se duplica (1787-1857, 116.916 a 230607 habitantes) se da una concentración de gran parte de la industria en el puerto de Barcelona pues es por donde entra toda la materia prima, especialmente el algodón y carbón, el tráfico pasa de 315.000 toneladas en 1848 a 458.000 toneladas en 1862…

En 1860 el ingeniero José Rafo, gana el proyecto de ampliación del puerto. Según Alermany[3] el proyecto consistía en la prolongación del dique del Este en 1204 metros, construcción del contradique del Oeste con 440 metros, es decir en primer lugar las obras de abrigo que delimitaban 114 hectáreas y dotadas de 8128 metros lineales  de muelles. La obra en suponía acabar con el problema de la entrada de arenas y elevaba la categoría del puerto: entre 1860 y 1900 se quintuplicó el tonelaje de mercancias.

Una vez acabadas las obras se dan las condiciones para construir el sistema de muelles y dársenas.

 

 

 

[1] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro

[2] En 1802/1808 y 1820/1823 existieron escuelas de ingenieros, cerradas por el absolutismo.

[3] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç, Barcelona, 1984
  • Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro. Lunwerg Editores. Barcelona 2002
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, J, Carreras A, Delgado J M y Yáñez, C  Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Delgado Barrado, J M, Guimerá Ravina, A Los puertos españoles: Historia y futuro (siglos XVI-XX) Actas del curso de Verano de El escorial, Madrid celebrado del 9 a 13 de agosto de 1999. Fundación Portuaria, Madrid 2000
  • Grau Ramón (editor) Barcelona i el mar. Activitat portuèria i façana litoral, segles XVIII-XXI Seminari d’Història de Barcelona. Barcelona Quaderns d’Història. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona i Museu Marítim de Barcelona. Barcelona 2015
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996

 

 

Don Quijote y las galeras de Barcelona

“Ahora yo digo que éste es infierno, o por lo menos purgatorio”[1]

La segunda parte del libro de los libros, El Quijote, Cervantes revive su experiencia en Lepanto  en el capítulo LXIII, De lo mal que le vino a Sancho Panza con la visita  de las galeras  y la nueva aventura de la hermosa morisca [2]. Sabido es que Cervantes participó en la batalla de Lepanto a bordo de La Marquesa  como soldado de la décima compañía del tercio Miguel de Moncada bajo el mando de Diego de Urbina  y que fue herido en su mano izquierda[3]. Este hecho la califica “la más alta ocasión que vieron los siglos pasados, los presentes, ni esperan ver los venideros”[4]

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Vista del puerto de Barcelona en el siglo XVII

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Don Quijote entra en Barcelona la víspera de San Juan  en la noche  y al día siguiente “vieron el mar, hasta entonces dellos no visto; parecióles espaciosísimo y largo, harto más que las lagunas de Ruidera que en la Mancha habían visto; vieron las galeras que estaban en la playa, las cuales, abatiendo las tiendas, se descubrieron llenas de flámulas y gallardetes que tremolaban al viento y besaban y barrían el agua; dentro sonaban clarines, trompetas y chirimías, que cerca y lejos llenaban el aire de suaves y belicosos acentos. Comenzaron a moverse y a hacer un modo de escaramuza por las sosegadas aguas, correspondiéndoles casi al mismo modo infinitos caballeros que de la ciudad sobre hermosos caballos y con vistosas libreas salían. Los soldados de las galeras disparaban infinita artillería, a quien respondían los que estaban en las murallas y fuertes de la ciudad, y la artillería gruesa con espantoso estruendo rompía los vientos, a quien respondían los cañones de crujía de las galeras. El mar alegre, la tierra jocunda, el aire claro, solo tal vez turbio del humo de la artillería, parece que iba infundiendo y engendrando gusto súbito en todas las gentes. No podía imaginar Sancho cómo pudiesen tener tantos pies aquellos bultos que por el mar se movían.”[5]  Su anfitrión don Antonio Moreno, “caballero rico y discreto”[6] lo hospeda y agasaja aunque también se burla de él, pues le cuelga un cartel a sus espaldas que rezaba “Éste es don Quijote de la Mancha” mientras pasea por la ciudad montado en un mulo.[7]

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Paseo de Don Quijote por Barcelona. Sancho no le acompañó, aunque este representado

Tras el suceso de la cabeza encantada, donde se vuelve a abusar de la buena fe del hidalgo[8] y siendo ya la tarde, fueron a las galeras surtas en la playa. Estas eran la capitana Sant Jordi,  Santa Maurici (Mauricia)  Sant Ramon (Ramona) y Sant Sebastià. Su misión era la defensa de la costa contra las incursiones moriscas y las Corts celebradas en 1599 bajo Felipe III se autorizó  a la Generalitat  a mantener cuatro galeras que se que se construyeron en las Drassanes de Barcelona y se botaron entre 1607 y 1609 [9]

Capitulo 63-2

Una vez en la playa son recibidos a bordo de la Sant Jordi con todos los honores por el general, cuatralbo [10] Pedro de Vic disparando la pieza de proa de la capitana a modo de honores. Aquí inicia Cervantes una maravillosa descripción de las naves, maniobras  y de las condiciones de vida de los galeotes, la chusma.

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Estos reciben los visitantes al unísono grito de “¡Hu, hu,hu!” ceremonial reconocido  y tras la señal del cómitre[11] con un pito[12]  esta se despoja de la chaquetilla y hacen la tienda, maniobra de montar una cubierta de lona para protegerse del sol o la lluvia a la vez dejan caer la entena , el palo que sostiene la vela, con gran ruido hasta el punto que el mismo Don Quijote “se estremeció y encogió de hombros y perdió el color del rostro[13] para izarla luego. El cómitre de una forma salvaje empieza entonces a  comienza a mosquear las espaladas de la chusma con el corbacho o rebenque, azote de cuero o cáñamo trenzado y embreado. La dureza de la escena es tal que Sancho exclama ¿”Qué habrán hecho estos desdichados, que ansí los azotan, y como este hombre  solo que anda por aquí silbando tiene atrevimiento para azotar a tanta gente? Ahora digo yo que éste es infierno, o por lo menos purgatorio”[14]

Antes Sancho sufre una cruel broma por parte de la  chusma pues el espalder [15] lo levanta en volandas y “comenzando de la derecha banda, le fue dando y volteando sobre los brazos de la chusma de banco en banco, con tanta priesa, que el pobre Sancho perdió la vista de los ojos y sin duda pensó que los mismos demonios lo llevaban: y no pararon con él hasta volverle por la siniestra banda y ponerle en popa[16]

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La denominada casa Cervantes, en el Paseo Colón de Barcelona. A ciencia cierta no se sabe si Cervantes residió o se hospedó en ella.

Un vez en mar, desde el castillo de Montjuïc se hace la señal de la existencia de un bajel de remos en la costa, por la banda del poniente. Pedro de Vic ordena que  dos saliesen en su caza mientras la capitana Sant Jordi  iría tierra a tierra, es decir  costeando, maniobra que pretendía rodear al buque entre la costa y el mar. La nave,  “Algún bergantín de corsarios de Argel”[17] de catorce o quince bancos, viéndose sorprendida se pone en caza e intenta huir pero la Sant Jordiera de los más ligeros bajeles que en la mar navegaban, y así le fue entrando, que claramente los del bergantín conocieron que no podían escaparse, y así, el arréz [18] quisiera  que dejaran los remos y se entregaran, por no irritar a enojo al capitán”[19]

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Galera catalana La Real

En este punto dejemos que se a el Cervantes quien prosiga la narración:

 “Pero la suerte, que de otra manera lo guiaba, ordenó que ya que la capitana llegaba tan cerca que podían los del bajel oír las voces que desde ella les decían que se rindiesen, dos toraquis, que es como decir dos turcos borrachos que en el bergantín venían con otros doce, dispararon dos escopetas, con que dieron muerte a dos soldados que sobre nuestras arrumbadas venían. Viendo lo cual juró el general de no dejar con vida a todos cuantos en el bajel tomase; y llegando a embestir con toda furia, se le escapó por debajo de la palamenta. Pasó la galera adelante un buen trecho; los del bajel se vieron perdidos, hicieron vela en tanto que la galera volvía, y de nuevo a vela y a remo se pusieron en caza; pero no les aprovechó su diligencia tanto como les dañó su atrevimiento, porque alcanzándoles la capitana a poco más de media milla, les echó la palamenta encima y los cogió vivos a todos”.[20]

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Ya de regreso con la presa y tras fondear, Pedro de Vic al saber que el virrey, Francisco Hurtado de Mendoza y Cárdenas, lo hace subir a bordo. SE amaina la entena, pues estaba previsto ahorcar al arráez y a toda la dotación treinta y seis  y los dos escopeteros.  Se inicia entonces el interrogatorio:

“Preguntó el general quién era el arráez del bergantín, y fuele respondido por uno de los cautivos en lengua castellana (que después pareció ser renegado español):

—Este mancebo, señor, que aquí veis es nuestro arráez.

 Y mostróle uno de los más bellos y gallardos mozos que pudiera pintar la humana imaginación. La edad al parecer no llegaba a veinte años. Preguntóle el general:

—Dime, mal aconsejado perro, ¿quién te movió a matarme mis soldados, pues veías ser imposible el escaparte? ¿Ese respeto se guarda a las capitanas? ¿No sabes tú que no es valentía la temeridad? Las esperanzas dudosas han de hacer a los hombres atrevidos, pero no temerarios.

Responder quería el arráez, pero no pudo el general por entonces oír la respuesta, por acudir a recebir al virrey, que ya entraba en la galera, con el cual entraron algunos de sus criados y algunas personas del pueblo.

—¡Buena ha estado la caza, señor general! —dijo el virrey.

—Y tan buena —respondió el general— cual la verá Vuestra Excelencia agora colgada de esta entena.

—¿Cómo ansí? —replicó el virrey.

—Porque me han muerto —respondió el general—, contra toda ley y contra toda razón y usanza de guerra, dos soldados de los mejores que en estas galeras venían, y yo he jurado de ahorcar a cuantos he cautivado, principalmente a este mozo, que es el arráez del bergantín.

Y enseñóle al que ya tenía atadas las manos y echado el cordel a la garganta, esperando la muerte.

Miróle el virrey, y viéndole tan hermoso y tan gallardo y tan humilde, dándole en aquel instante una carta de recomendación su hermosura, le vino deseo de escusar su muerte y, así, le preguntó:

 —Dime, arráez, ¿eres turco de nación o moro o renegado?A lo cual el mozo respondió, en lengua asimesmo castellana:

—Ni soy turco de nación, ni moro, ni renegado.

—Pues ¿qué eres? —replicó el virrey.

—Mujer cristiana —respondió el mancebo.

—¿Mujer y cristiana y en tal traje y en tales pasos? Más es cosa para admirarla que para creerla.

—Suspended —dijo el mozo—, ¡oh señores!, la ejecución de mi muerte, que no se perderá mucho en que se dilate vuestra venganza en tanto que yo os cuente mi vida.

¿Quién fuera el de corazón tan duro que con estas razones no se ablandara, o a lo menos hasta oír las que el triste y lastimado mancebo decir quería? El general le dijo que dijese lo que quisiese, pero que no esperase alcanzar perdón de su conocida culpa.”[21]

La historia que sigue se puede seguir en el enlace ya que se aleja de el tema.

No habrá descripción más sencilla pero exacta de lo que es una galera. Pero analicemos brevemente una galera

La galera es el capital ship medieval y moderno mediterráneo hasta bien entrado en el siglo XVIII, pues la evolución arquitectónica de los buques de vela y las características climáticas de un mar interior como el Mediterráneo hacen que sea el buque idóneo. Barcelona contó con el privilegio de ser el astillero especializado en su construcción, carena, mantenimiento e  invernaje pues sus naves y gradas de hasta 120 metros permitían la cabida de treinta buques. y un adecuado medio de financiación.

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Las galeras se clasifican en la familia de buques de remos, siendo estas según sus dimensiones en “grosses, bastardes i sotils” o grandes, medianas y pequeñas.  Su proa es lanzada y afilada, y aunque se asemeje su función a de un espolón es la de facilitar el acceso en un abordaje.

Su eslora esta comprendida entre 40 y 50 metros, 5 o 6 de manga y un francobordo y  escaso calado, lo que permite su varada (y botadura) para la carena y mantenimiento, aunque no le permite grandes aventuras con mar fuerte dotada de un mástil y uno o dos castillos a proa y popa. Su propulsión es básicamente el remo, torpe con la vela latina, debido a su largo y estrecho casco y calado que no permite ceñir bien, navegando mejor de empopada y largo, pero a la vez es un buque sencillo de maniobrar. Es pilotada con un timón de espadilla hasta la aplicación del codaste. El número de remeros es variable, siendo normalmente uno por remo y entre dos y tres por bancada, siendo los remos equilibrados para cada remero, la chusma como eran conocidos los forzados a bogar en galeras. Ser condenado a galeras o gurapas como se decía era francamente fácil. En el capítulo XXII de la primera parte del Quijote, la llamada aventura de los galeotes, uno de los condenados dice serlo por amor… amor a una canasta de ropa

 

 

 

Bibliografía

 

 

Notas

[1] CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[2] CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[3] “Ha sido  estropeado en la mano izquierda de un arcabuzazo” ver Cervantes, el Quijote y Barcelona en Anales cervantinos
http://analescervantinos.revistas.csic.es/index.php/analescervantinos/article/view/71/72
[4] Prólogo al lector de la segunda parte del ingenioso caballero don Quijote de la Mancha
[5] Capítulo LXI
De lo que le sucedió a don Quijote en la entrada de Barcelona, con otras cosasI que tienen más de lo verdadero que de lo discreto
[6] CAPÍTULO LXII
Que trata de la aventura de la cabeza encantada, con otras niñerías que no pueden dejar de contarse
[7] CAPÍTULO LXII
Que trata de la aventura de la cabeza encantada, con otras niñerías que no pueden dejar de contarse
[8]  CAPÍTULO LXII
Que trata de la aventura de la cabeza encantada, con otras niñerías que no pueden dejar de contarse
[9] Para conocer más ver la entrada  Las Atarazanas de Barcelona.
[10] El cuatralbo era el general de las galeras de Cataluña
[11] Para conocer más ver la entrada Sobre galeras y cocas.
[12] De ahí la expresión a golpe de pito…
[13]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[14]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[15] Marino que marcaba el ritmo de remada.
[16]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[17]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[18] Comandante del buque
[19]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[20]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
[21]CAPÍTULO LXIII
De lo mal que le avino a Sancho Panza con la visita de las galeras, y la nueva aventura de la hermosa morisca
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