La Marina del Ochocientos (II) Las sociedades del mar.

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En la introducción sobre  la marina del Ochocientos se mentaba el carácter singular de dicha marina por su especial forma jurídica regulada en los Costums de Tortosa primero y luego en el Consolat del Mar y se mentaban dos elementos claves como la mota y las partes. Ello no es del todo cierto ya que en   ambos cuerpos jurídicos se nombran porciones (parts) o acciones de interés  pero no mota, término que se acuña en el siglo XIX según Pedro Estasén Cortada[1]. Poco o casi nada se ha escrito al respecto desde un punto de vista jurídico y lo hecho se basaba más en una descripción de costumbres desde una perspectiva positivista y romántica.

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Buques empavesados en el puerto de Barcelona

 Cabría entonces empezar por definir el concepto de mota, madera o parte o participación en  la madera. El Diccionari de la Llengua Catalana de Pere Labernia la define como la cantidad de dinero que entre en el fondo particular destinado a la compra de géneros  para comerciar o a la manutención de los asociados en el caso de no encontrar carga [2] Pero fuera de esta definición poco más se ha escrito y el único autor que hemos identificado y que aborda el tema de una forma especializada es Pedro  Estasén  Cortada además de los trabajos El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 y  La Marina Mercant de Cadaqués.  Estasén en su exposición  de Costumbres Marítimas de la costa de Cataluña,  define la mota como un contrato por el cual un capitán de buque mercante toma una cantidad a cuenta de expedición marítima, expidiendo en garantía un recibo, llamado mota, firmado por el capitán[3] con los consiguientes derechos y obligaciones.  Se forma “ un fondo llamado vulgarmente expedicional, cuyo administrador es el capitán y por lo tanto único responsable  de él, con el que habilita el buque y compra mercancías que (…) que ha designar por su nombre y matrícula el citado recibo de mota (…) han de ser vendidas ó cambiadas (…) liquidando el viaje y rindiendo cuenta de los negocios realizados”. Gómez de la Serna en sus comentarios en la edición de 1878 del Código de Comercio de 1868, que regula en los artículos 354 a 358, describe la misma como  sociedad accidental o de cuentas en participación, artículo 354 y en el comentario indica que este contrato es distinto del que en alguna parte llaman mota, porque este es la parte de fondo que se pone para la expedición del buque, que comprende hasta la compra de géneros para el cargamento, y es ya una verdadera sociedad accidental.[4]  Este fondo de expedición no es más que adquisición los pertrechos necesarios para habilitar el buque como la mercancía. La liquidación de se realiza al finalizar el viaje redondo devolviendo a cada accionista o motista el capital aportado con los beneficios deduciendo las pérdidas o bien retener el principal si el motista asiente. Para seguir definiendo la mota hemos de diferenciar dos partes como son la madera y la mota misma. La primera es el propio casco con arboladura, aparejo, maquinaria, instrumentos, mantenimiento, reparaciones, averías o seguro y corren a cargo de los propietarios de la misma también llamados parçoners  nunca de los motistas. Ambas son totalmente independientes y cuando una pierde la otra no se ve afectada. El ejemplo nos lo da Estasén: “Por el contrario, un buque empieza una expedición con un fondo ó mota, en el viaje pierde el 50 por 100 y el otro 50 por 100 se lo arrebata la inopinada quiebra de la casa consignataria en que se hallaban accidentalmente depositados sus fondos; en este caso, los motistas  pierden todo su capital, y si el buque reducido á sus propias fuerzas, encuentra fletes crecidos, los co-propietarios del buque, no solo nada pierden, si que por el contrario se repartirán  fuertes beneficios  producto de los fletes que ganó el buque por sí y ante sí, en los que ninguna parte tendrán los motistas; sin embargo hay casos en que reconquistado el fondo ha sido repartido á los motitas no ganando nada ni fondo ni buque”[5].  Ello nos permite indicar que este tipo de contrato era en comandita donde la responsabilidad era limitada.

Así la mota no es más que una participación en metálico  en un fondo de expedición o mercancías  cuya finalidad es la venta de las mismas, siendo ejecutada por un administrador al efecto, normalmente el capitán de la nave, con la obligación de rendir cuentas al final del viaje. Se trata de una sociedad que se constituye una sola vez y de carácter comanditario y que no precisa de una forma concreta de constitución y se disuelve  al obtener el fin para la que se constituye. Cuando se trata de  participaciones sobre el buque, el casco, arboladura y aparejo, se denomina partes en la madera.

Al extenderse el recibo de mota, el capitán contraía la obligación y responsabilidad  de que la expedición llegase a buen puerto, debiendo llevar una relación de los motistas con las cantidades libradas, dar cuenta a estos de cualquier operación o movimiento, devolver el principal junto con los intereses, interrogar al motista si desea interesarse  en futuras expediciones y en el caso de pérdida o naufragio ofrecer todo la información a los motistas a fin de poder reclamar a la aseguradora (Este tipo de expediciones no solían contar con seguro alguno, pues mermaban considerablemente los beneficios)

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Polacra Constancia, Lloret de Mar

Su origen cabe buscarlo en la necesidad de financiación. Una nave era y es un elemento costoso y por ello precisaba aportación de capital, normalmente por individuos de la misma población. Normalmente un capitán local  de cierto prestigio, se habilitaba para la adquisición de un buque. Siguiendo el  artículo 46 del Llibre del Consolat del Mar  QUANDO UN PATRÓN QUIERE empezar una nave , qué deberá declarar d los accionistas. Demos principio. Quando un patrón vaya á empezar la construcción de una nave, y quiera hacerla por acciones, deberá decir y notificar á los accionistas de quantas partes la formará; qué cabida ha de tener, quánto de plano, quánto de sentina, quánto de manga, y quánto de quilla.[6] Ello no quiere decir más que las correspondientes avas partes[7] del buque que se traducían en partes, fracciones iguales en dinero y que eran divisibles. Según el capitán Ricart y Giralt[8] las acciones eran de 750 duros. Un buque valorado (madera) en 6000 duros y otros tantos en el  fondo de expedición (mota) y tripulado por 10 hombres[9] se componía de las siguientes acciones:

  • 8 partes de madera, 6000 duros
  • 20 de motas de 300 duros, 6000 duros
  • 10 partes de los marineros, 7500 duros
  • 1 parte del piloto, 750 duros
  • 1 parte del casco, 750 duros

70 acciones de 300 duros o motas.

Su carácter fuertemente consuetudinario hacía que se extendiese un recibo y a medida que el negocio marítimo se profesionalizaba se otorgaba ante notario. Al finalizar el viaje, en la misma playa se liquidaban los beneficios, se volvían a invertir o se retiraban. En general este tipo de actividad era muy lucrativa y servía en gran medida para abandonar las actividades marítimas habida cuenta del peligro que conllevaban, invirtiendo los beneficios especialmente en viñedos  u otra clase de cultivos, adquisición de inmuebles. Un ejemplo claro de ello son las casas construidas  en las localidades de Arenys de Mar, Vilassar, Calella, Montgat…

Realmente eran verdaderas sociedades en el sentido de que todos los aspectos quedaban regulados, fuese mediante la aplicación de la  legislación vigente,derecho supletorio como  el Consolat de Mar o la costumbre. Participaciones, obligaciones, derechos, sueldos, primas, beneficios, averías  e incluso se podría afirmar la propia jurisdicción eran reguladas.  En este último caso era donde el carácter consuetudinario prevalecía, pues en un supuesto litigio, este se resolvía de forma directa entre el capitán y los motistas.

La mota, la madera empezó a decaer a medida que el negocio marítimo se especializaba y se basaba en la explotación de varios fletes a través armadores, consignatarios, capitalistas, es decir un flujo continuo de capital fruto de un proceso de industrialización.


[1] Costumbres marítimas. Discurso leído el 17 de diciembre de 187 Página 10.

[2]  Diccionari de la Llengua Catalana 

[3] Costumbres marítimas. Página 11

[4] Código de Comercio de 1868

[5] Costumbres marítimas. Página 16

[6] Llibre del Consolat del Mar

[7] Rahola i Escofet, G y Rahola i Sastre, J. La Marina Mercant de Cadaqués  G Editorial Dalmau Carles, Pla S.A., Girona, 1976

[8] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870  Sobs. de López Robert y Cia.Barcelona, 1924

[9] Ricart i Giralt, J. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870 Sobs. de López Robert y Cia. Barcelona, 1924

La marina del Ochocientos (I) Introducción

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El siglo XIX está considerado como la época dorada de la marina mercante velera catalana. Este periodo de auge se solapa con una nueva concepción del negocio naviero, como es la compañía naviera, mediante  la creación de sociedades anónimas con fuertes aportaciones de capital y cuya finalidad es la explotación de diversos buques, lo que supone una especialización en el negocio marítimo y a la vez un importante salto tecnológico como será la construcción de casco de hierro y   la propulsión a  vapor. Ello es consecuencia de un proceso de industrialización y modernización de la economía y legislación. La marina velera es un concepto antagónico. Una rápida definición dada por Jesús María Valdaliso es “en la edad de la vela el transporte marítimo no era una actividad especializada sino subordinada al comercio”[1] Esta es la mejor definición que se puede dar de la marina del ochocientos, una marina estudiada de una forma positivista, romántica y costumbrista por Ricart i Giralt[2], Roig[3], Masriera[4] y Fabregas[5]. Posteriores trabajos como los de Vilà Agustí[6], Rahola[7] aportarán más  datos pero no saldrán de esa línea[8].

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Alegoria al comercio

Esta marina tiene unas características y una evolución distintas a la del resto. En primer lugar se rige por las costumbres medievales reguladas de los Costums de Tortosa  y Llibre del Consolat de Mar, como son la mota y las partes [9] y  que tras su supresión con el Decreto de Nueva Planta, adopta un carácter consuetudinario. Este carácter enlaza con su vinculación con el comercio marítimo  desde la Edad Media, primero a través del cabotaje Mediterráneo (Marsella, Génova, Nápoles. Cerdeña, Sicilia, Argel, Túnez y Gibraltar) pasando más tarde al comercio atlántico en el siglo XVIII y finalmente  con el ultramarino ya en el XIX. Y este comercio ultramarino catalán coincide con la coyuntura del declive colonial español[10]. Puede parecer paradójico pero resulta así: Cataluña, la Corona de Aragón en un principio queda  excluida del comercio directo atlántico con las colonias en el siglo XVI, y a pesar de su  debilidad económica tuvo una presencia reducida pero constatable  en dicho comercio mediante clanes y testaferros a través de Sevilla, Canarias y luego Cádiz. Esta exclusión hace que su economía se base en sus propios recursos,  es una economía regional. A diferencia del modelo imperial castellano basado en la re exportación  mercancía extranjera (europea) y la importación de metales preciosos que financian  las importaciones previas  que se remitían a las colonias  y satisfacen el consumo suntuario de la corte[11] la economía catalana, en este caso se podrá especializar. Esta especialización viene dada por la relación entre el Interland y el Foreland propio siendo Barcelona su eje. Ello supone una diversificación de sus sectores económicos.

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Más arriba se ha indicado una especialización de la economía catalana y ello es posible a diversos factores como el régimen de propiedad de la tierra basado en contratos de arrendamiento amplios que permite decidir la producción. Ello desemboca en una ampliación de la superficie cultivable e introducción de nuevas técnicas como el regadío, rotación de cultivos que enriquece la tierra [12], intensificación del trabajo. Este proceso lleva a una especialización centrada en el cultivo de la viña [13] que origina una orientación mercantil hacia el norte de Europa con la exportación de vino y aguardiente. A ello se debe unir el olivo, frutos secos, corcho, lino, seda, cáñamo…que permite la importación  de cereales, legumbres, pesca salada y materia prima para la industria textil. En palabras de Yáñez “Cataluña, por la diversificación de sus sectores económicos, donde existía una acentuada compensación entre agricultura, industria y servicios, y teniendo una economía en extremo abierta, no generó una relación de dependencia exterior como podría haber sido en caso de una economía basada en uno o unos pocos productos de exportación. Camino que condujo a muchos países y regiones al atraso económico. Por el contrario, Cataluña participó en los mercados externos haciendo gala de una versatilidad y pragmatismo que le protegió de los riesgos de transformarse en una «economía dependiente» de los bruscos cambios de los mercados internacionales”[14]

La salida de los buques catalanes al Atlántico norte supone un contacto con el comercio americano vía Lisboa y Cádiz ya que en sus singladuras descargaban los productos del norte que se remitían a las colonias  y embarcaban café, cacao y azúcar con destino a sus propios puertos o al norte. El intervencionismo borbónico dará un fuerte espaldarazo al comercio catalán con los decretos liberadores sea los registros sueltos, las compañías de comercio, Decreto y Real Instrucción o ley de Barlovento y  especialmente el Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de España e Indias , de 12 de octubre de 1778 que supone la liberalización del comercio. Este habilitaba los puertos de Barcelona, Alfacs y Tortosa al libre comercio con las Indias, modificaba aranceles y exigía que los buques fuesen españoles y tripulados por nativos.

El ya citado Yáñez indica a pesar de sus limitaciones, el Reglamento de 1778 fue un instrumento útil en manos de los comerciantes catalanes. La experiencia acumulada en las décadas anteriores en el comercio y la navegación ultramarina permitieron que al finalizar la exclusividad de los puertos andaluces en el comercio americano estallara en Cataluña una economía ultramarina en toda la magnitud del término: aumentó el volumen del comercio y los renglones comerciados, se multiplicaron las expediciones a Indias, la construcción naval encuentra en la demanda atlántica un estímulo extraordinario, surge por primera vez una emigración que es el origen de una verdadera diáspora comercial catalana en los puertos americanos[15].

Así pues la época dorada de la marina catalana tiene sus orígenes en una especialización forzosa de la economía catalana al no depender de un mercantilismo imperfecto como el imperial castellano y saber orientar su especialización hacía economías similares como son la británica, holandesa. Ello supondrá que con la entrada  de las medidas liberadoras borbónicas el comercio catalán, su marina, cuente ya con una experiencia que le permitirá el salto atlántico. Pero este salto seguirá vinculado al comercio y no a la actividad especializada que se traduce en un proceso de industrialización  pues no se da un trasvase continuo de capitales, a la vez que la industria naval, los astilleros serán siempre artesanal.


[1] Valdaliso, Jesús Mª   Entre el mercado y el Estadola marina mercante y el transporte marítimo en Espana en los siglos XIX y XX Tst: Transportes, Servicios y telecomunicacionesISSN 1578-5777, Nº. 1, 2001, págs. 55-79

[2] Ricart i Giralt, Josep. El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana: 1790-1870

[3] Roig, Emerencià. La marina catalana del vuitcents. Barcelona: Noray, 1996

[4] Masriera, Artur.Oliendo a brea: hombres, naves, hechos y cosas de mar de la Cataluña ochocentista. Barcelona:Políglota, 1926

[5] Fabregas i Barri, Esteve. Dos segles  de marina catalana: històries de gent de mar. Barcelona: Selecta 1961

[6] Vilà i Galí, Agustí Maria. La marina Mercant de Lloret de Mar: segles XVIII i XIX. Lloret de Mar: Ajuntament de Lloret de Mar,1992.

Navegants i mercaders: una nissaga marinera de Lloret. Girona : Club Marina “Casinet”, 1989

[7] Rahola i escofet, Caietà. La marina mercant de Cadaqués. Girona : Dalmau Pla, 1976

[8] Estos trabajos son fundamentales para conocer la evolución de la marina del Ochocientos, pero prácticamente son descripciones  muy bien documentadas excesivamente localistas pero no analizan las causas de su auge y decadencia.

[9] Capítulos 46 y 47.

[10] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Revista de Indias, 2006, vol LXVI, número 238, págs.. 679-71. Página 683

[11] Yáñez, Cesar. Catalunya i Ultramar. Poder i negoci a le colònies españoles, 1750-1914. La historia catalana en clau colonial.  Drassana: revista del Museu Marítim. 1996  Número 5, págs. 38-46. Página 41.

[12] Como el caso del cultivo de legumbres.

[13] 75000 hectáreas, un quince por ciento del suelo agrario.

[14] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita.. Página 686

[15] Yáñez, César. Los negocios ultramarinos de una burguesía cosmopolita. Página 689

Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XIX (I)

El siglo XIX será  el más importante en la historia del puerto de Barcelona. Si bien con un inicio más que desolador, como  es la invasión y posterior guerra de la Independencia o Francés y luego la perdida de las colonias a los que se debe añadir la reacción absolutista y la auténtica bancarrota del estado,  el futuro no podía ser muy esperanzador.  La caída del absolutismo y la implantación de un régimen liberal en que la primacía del individuo, su libertad   y defensa de esta y su base, la propiedad privada, se encarnan en la burguesía, que sustituye a la nobleza terrateniente.  Ello parece no tener relación con el puerto de Barcelona, pero  bien mirado si, como veremos.

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El puerto de Barcelona a principios del siglo XIX

En principio en 1833, al acceder Isabel II al trono el puerto de Barcelona estaba prácticamente igual que en el 1755. Tan sólo en 1816 se inició una nueva prolongación del dique de Levante a fin de evitar la entrada de sedimentos y  se creó el muelle Nuevo en 1822… aunque no fue hasta 1844 en que se dio oficialmente terminado. Tan solo se ganaron 418 metros. Junto a esto se hicieron otras obras menores como un pequeño muelle de pasajeros de 67 metros  frente al Portal de la Paz.

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El embarcadero o muelle de pasajeros

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Pero el puerto de Barcelona se encontraba de nuevo con un sempiterno problema, el de la financiación y otro como superar las antiguas técnicas sobre construcciones portuarias.

El primero de ellos como aparentemente parece solventarse con la atribución de la Real Hacienda todo aquello concerniente a la recaudación y fiscalidad y en el estricto terreno de la marina a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General. Esto último se realiza mediante una normativa  uniforme y a un mayor intervencionismo. Tal normativa serán las Ordenanzas de Puertos contenidas en las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748 y una Real Orden de 1781 que si bien la financiación de las obras portuarias sería competencia de las entidades administrativas correspondientes, la ejecución correría a cargo de los ingenieros de la Armada. Cabe decir que los avances en ingeniería fueron escasos por diversos motivos, que van desde la falta de medios técnicos (bombas, dragas, morteros y cementos…) y conocimientos hasta la simple represión por parte del absolutismo fernandino (exilio intelectual, cierre de escuelas, represión política). Pero el panorama cambiará de una forma radical en un breve periodo de tiempo. Bien es cierto que hasta la primera mitad del siglo las obras de escasa envergadura pero el siglo nace con  la aplicación del vapor al tráfico terrestre y marítimo. El primer buque propulsado a vapor fue el Clermont  en 1807, luego le sigue el Elise que atraviesa el canal de la Mancha en 1816 y ya en 1819 el Savannah atravesó el Atlántico. En España el primer buque de vapor fue el Real Fernando o Betis de 1817.

Esta tecnología se pone a la vez en práctica para el primer dragado moderno del puerto de Barcelona incluso antes que se aplicase a la industria (Bonaplata lo hizo en 1833)  en 1829, en concreto el 14 de mayo. En seis años se extraen 43  millones de metros cúbicos. Entre 1846 y 1854 el total ascendió a 125 millones de metros cúbicos. Cierto que el problema no se resolvió por la penuria económica y por la falta de prolongación del dique,  pero el freno a los sedimentos se verá aliviado gracias a la aplicación del vapor.

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Draga del puerto de Barcelona, finales del siglo XIX

 

El vapor rápidamente se incorpora a la navegación y esta vez de una forma distinta, mediante el traspaso de capitales hacia las navieras que emplean el vapor. En Barcelona se crean la Sociedad de Navegación e Industria, Vapores Tintoré, Naviera Bofill, Hispano Inglesa, Jové y Serra Hijo, Prats y Cía, y como no la Trasatlántica. Ello supone un crecimiento importante del número de buques y por lo tanto del comercio a lo que hay que asumir la apertura del canal de Suez en 1869, que disminuye las distancias con el mercado oriental y el coste de los fletes Todo ello afectará al puerto de Barcelona, ya que deberá orientar su papel de simple fondeadero y que las funciones que antes eran tenidas como secundarias, como es el almacenamiento y distribución de las mercancías desde sus mismas instalaciones, pasen a ser vistas como esenciales.

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El puerto en 1856

Paralelamente en 1834 se crea en Madrid la Escuela de Caminos y Canales impulsada por el Ministerio de Fomento. Ello es de suma importancia pues la creación de un ministerio de Fomento supone la consideración “de las obras públicas como actividad independiente y como soporte imprescindible para el desarrollo del conjunto de la sociedad”[1] y la Escuela de Caminos supone la formación de ingenieros al mismo nivel que los británicos y franceses [2] Se iniciará la formación de un grupo escaso pero muy selectos de ingenieros destacando Ildefonso Cerdá y José Rafo. Esta respuesta institucional también llegará al puerto de Barcelona, mediante la creación en diciembre de 1868 de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona, que remedia la financiación del puerto, pues permite formas específicas para ello, como son los empréstitos.

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Así pues vemos que el puerto de Barcelona cuenta ya con los elementos necesarios para su ampliación y crecimiento. La ciudad derriba las murallas en 1854, el crecimiento demográfico en 60 años se duplica (1787-1857, 116.916 a 230607 habitantes) se da una concentración de gran parte de la industria en el puerto de Barcelona pues es por donde entra toda la materia prima, especialmente el algodón y carbón, el tráfico pasa de 315.000 toneladas en 1848 a 458.000 toneladas en 1862…

En 1860 el ingeniero José Rafo, gana el proyecto de ampliación del puerto. Según Alermany[3] el proyecto consistía en la prolongación del dique del Este en 1204 metros, construcción del contradique del Oeste con 440 metros, es decir en primer lugar las obras de abrigo que delimitaban 114 hectáreas y dotadas de 8128 metros lineales  de muelles. La obra en suponía acabar con el problema de la entrada de arenas y elevaba la categoría del puerto: entre 1860 y 1900 se quintuplicó el tonelaje de mercancias.

Una vez acabadas las obras se dan las condiciones para construir el sistema de muelles y dársenas.

 

 

 

[1] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro

[2] En 1802/1808 y 1820/1823 existieron escuelas de ingenieros, cerradas por el absolutismo.

[3] Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç, Barcelona, 1984
  • Alemany, Joan El puerto de Barcelona. Un pasado un futuro. Lunwerg Editores. Barcelona 2002
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, J, Carreras A, Delgado J M y Yáñez, C  Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Delgado Barrado, J M, Guimerá Ravina, A Los puertos españoles: Historia y futuro (siglos XVI-XX) Actas del curso de Verano de El escorial, Madrid celebrado del 9 a 13 de agosto de 1999. Fundación Portuaria, Madrid 2000
  • Grau Ramón (editor) Barcelona i el mar. Activitat portuèria i façana litoral, segles XVIII-XXI Seminari d’Història de Barcelona. Barcelona Quaderns d’Història. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona i Museu Marítim de Barcelona. Barcelona 2015
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996

 

 

Don Quijote y las galeras de Barcelona

“Ahora yo digo que éste es infierno, o por lo menos purgatorio”[1]

La segunda parte del libro de los libros, El Quijote, Cervantes revive su experiencia en Lepanto  en el capítulo LXIII, De lo mal que le vino a Sancho Panza con la visita  de las galeras  y la nueva aventura de la hermosa morisca [2]. Sabido es que Cervantes participó en la batalla de Lepanto a bordo de La Marquesa  como soldado de la décima compañía del tercio Miguel de Moncada bajo el mando de Diego de Urbina  y que fue herido en su mano izquierda[3]. Este hecho la califica “la más alta ocasión que vieron los siglos pasados, los presentes, ni esperan ver los venideros”[4]

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Vista del puerto de Barcelona en el siglo XVII

http://cartotecadigital.icc.cat/cdm/singleitem/collection/vistes/id/1872/rec/1

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Don Quijote entra en Barcelona la víspera de San Juan  en la noche  y al día siguiente “vieron el mar, hasta entonces dellos no visto; parecióles espaciosísimo y largo, harto más que las lagunas de Ruidera que en la Mancha habían visto; vieron las galeras que estaban en la playa, las cuales, abatiendo las tiendas, se descubrieron llenas de flámulas y gallardetes que tremolaban al viento y besaban y barrían el agua; dentro sonaban clarines, trompetas y chirimías, que cerca y lejos llenaban el aire de suaves y belicosos acentos. Comenzaron a moverse y a hacer un modo de escaramuza por las sosegadas aguas, correspondiéndoles casi al mismo modo infinitos caballeros que de la ciudad sobre hermosos caballos y con vistosas libreas salían. Los soldados de las galeras disparaban infinita artillería, a quien respondían los que estaban en las murallas y fuertes de la ciudad, y la artillería gruesa con espantoso estruendo rompía los vientos, a quien respondían los cañones de crujía de las galeras. El mar alegre, la tierra jocunda, el aire claro, solo tal vez turbio del humo de la artillería, parece que iba infundiendo y engendrando gusto súbito en todas las gentes. No podía imaginar Sancho cómo pudiesen tener tantos pies aquellos bultos que por el mar se movían.”[5]  Su anfitrión don Antonio Moreno, “caballero rico y discreto”[6] lo hospeda y agasaja aunque también se burla de él, pues le cuelga un cartel a sus espaldas que rezaba “Éste es don Quijote de la Mancha” mientras pasea por la ciudad montado en un mulo.[7]

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Paseo de Don Quijote por Barcelona. Sancho no le acompañó, aunque este representado

Tras el suceso de la cabeza encantada, donde se vuelve a abusar de la buena fe del hidalgo[8] y siendo ya la tarde, fueron a las galeras surtas en la playa. Estas eran la capitana Sant Jordi,  Santa Maurici (Mauricia)  Sant Ramon (Ramona) y Sant Sebastià. Su misión era la defensa de la costa contra las incursiones moriscas y las Corts celebradas en 1599 bajo Felipe III se autorizó  a la Generalitat  a mantener cuatro galeras que se que se construyeron en las Drassanes de Barcelona y se botaron entre 1607 y 1609 [9]

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Una vez en la playa son recibidos a bordo de la Sant Jordi con todos los honores por el general, cuatralbo [10] Pedro de Vic disparando la pieza de proa de la capitana a modo de honores. Aquí inicia Cervantes una maravillosa descripción de las naves, maniobras  y de las condiciones de vida de los galeotes, la chusma.

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Estos reciben los visitantes al unísono grito de “¡Hu, hu,hu!” ceremonial reconocido  y tras la señal del cómitre[11] con un pito[12]  esta se despoja de la chaquetilla y hacen la tienda, maniobra de montar una cubierta de lona para protegerse del sol o la lluvia a la vez dejan caer la entena , el palo que sostiene la vela, con gran ruido hasta el punto que el mismo Don Quijote “se estremeció y encogió de hombros y perdió el color del rostro[13] para izarla luego. El cómitre de una forma salvaje empieza entonces a  comienza a mosquear las espaladas de la chusma con el corbacho o rebenque, azote de cuero o cáñamo trenzado y embreado. La dureza de la escena es tal que Sancho exclama ¿”Qué habrán hecho estos desdichados, que ansí los azotan, y como este hombre  solo que anda por aquí silbando tiene atrevimiento para azotar a tanta gente? Ahora digo yo que éste es infierno, o por lo menos purgatorio”[14]

Antes Sancho sufre una cruel broma por parte de la  chusma pues el espalder [15] lo levanta en volandas y “comenzando de la derecha banda, le fue dando y volteando sobre los brazos de la chusma de banco en banco, con tanta priesa, que el pobre Sancho perdió la vista de los ojos y sin duda pensó que los mismos demonios lo llevaban: y no pararon con él hasta volverle por la siniestra banda y ponerle en popa[16]

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La denominada casa Cervantes, en el Paseo Colón De Barcelona. A ciencia cierta no se sabe si Cervantes residió o se hospedó en ella.

Un vez en mar, desde el castillo de Montjuïc se hace la señal de la existencia de un bajel de remos en la costa, por la banda del poniente. Pedro de Vic ordena que  dos saliesen en su caza mientras la capitana Sant Jordi  iría tierra a tierra, es decir  costeando, maniobra que pretendía rodear al buque entre la costa y el mar. La nave,  “Algún bergantín de corsarios de Argel”[17] de catorce o quince bancos, viéndose sorprendida se pone en caza e intenta huir pero la Sant Jordiera de los más ligeros bajeles que en la mar navegaban, y así le fue entrando, que claramente los del bergantín conocieron que no podían escaparse, y así, el arréz [18] quisiera  que dejaran los remos y se entregaran, por no irritar a enojo al capitán”[19]

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Galera catalana La Real

En este punto dejemos que se a el Cervantes quien prosiga la narración:

 “Pero la suerte, que de otra manera lo guiaba, ordenó que ya que la capitana llegaba tan cerca que podían los del bajel oír las voces que desde ella les decían que se rindiesen, dos toraquis, que es como decir dos turcos borrachos que en el bergantín venían con otros doce, dispararon dos escopetas, con que dieron muerte a dos soldados que sobre nuestras arrumbadas venían. Viendo lo cual juró el general de no dejar con vida a todos cuantos en el bajel tomase; y llegando a embestir con toda furia, se le escapó por debajo de la palamenta. Pasó la galera adelante un buen trecho; los del bajel se vieron perdidos, hicieron vela en tanto que la galera volvía, y de nuevo a vela y a remo se pusieron en caza; pero no les aprovechó su diligencia tanto como les dañó su atrevimiento, porque alcanzándoles la capitana a poco más de media milla, les echó la palamenta encima y los cogió vivos a todos”.[20]

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Ya de regreso con la presa y tras fondear, Pedro de Vic al saber que el virrey, Francisco Hurtado de Mendoza y Cárdenas, lo hace subir a bordo. SE amaina la entena, pues estaba previsto ahorcar al arráez y a toda la dotación treinta y seis  y los dos escopeteros.  Se inicia entonces el interrogatorio:

“Preguntó el general quién era el arráez del bergantín, y fuele respondido por uno de los cautivos en lengua castellana (que después pareció ser renegado español):

—Este mancebo, señor, que aquí veis es nuestro arráez.

 Y mostróle uno de los más bellos y gallardos mozos que pudiera pintar la humana imaginación. La edad al parecer no llegaba a veinte años. Preguntóle el general:

—Dime, mal aconsejado perro, ¿quién te movió a matarme mis soldados, pues veías ser imposible el escaparte? ¿Ese respeto se guarda a las capitanas? ¿No sabes tú que no es valentía la temeridad? Las esperanzas dudosas han de hacer a los hombres atrevidos, pero no temerarios.

Responder quería el arráez, pero no pudo el general por entonces oír la respuesta, por acudir a recebir al virrey, que ya entraba en la galera, con el cual entraron algunos de sus criados y algunas personas del pueblo.

—¡Buena ha estado la caza, señor general! —dijo el virrey.

—Y tan buena —respondió el general— cual la verá Vuestra Excelencia agora colgada de esta entena.

—¿Cómo ansí? —replicó el virrey.

—Porque me han muerto —respondió el general—, contra toda ley y contra toda razón y usanza de guerra, dos soldados de los mejores que en estas galeras venían, y yo he jurado de ahorcar a cuantos he cautivado, principalmente a este mozo, que es el arráez del bergantín.

Y enseñóle al que ya tenía atadas las manos y echado el cordel a la garganta, esperando la muerte.

Miróle el virrey, y viéndole tan hermoso y tan gallardo y tan humilde, dándole en aquel instante una carta de recomendación su hermosura, le vino deseo de escusar su muerte y, así, le preguntó:

 —Dime, arráez, ¿eres turco de nación o moro o renegado?A lo cual el mozo respondió, en lengua asimesmo castellana:

—Ni soy turco de nación, ni moro, ni renegado.

—Pues ¿qué eres? —replicó el virrey.

—Mujer cristiana —respondió el mancebo.

—¿Mujer y cristiana y en tal traje y en tales pasos? Más es cosa para admirarla que para creerla.

—Suspended —dijo el mozo—, ¡oh señores!, la ejecución de mi muerte, que no se perderá mucho en que se dilate vuestra venganza en tanto que yo os cuente mi vida.

¿Quién fuera el de corazón tan duro que con estas razones no se ablandara, o a lo menos hasta oír las que el triste y lastimado mancebo decir quería? El general le dijo que dijese lo que quisiese, pero que no esperase alcanzar perdón de su conocida culpa.”[21]

La historia que sigue se puede seguir en el link, ya que se aleja de el tema.

http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/cap63_02.htm

 

No habrá descripción más sencilla pero exacta de lo que es una galera. Pero analicemos brevemente una galera

La galera es el capital ship medieval y moderno mediterráneo hasta bien entrado en el siglo XVIII, pues la evolución arquitectónica de los buques de vela y las características climáticas de un mar interior como el Mediterráneo hacen que sea el buque idóneo. Barcelona contó con el privilegio de ser el astillero especializado en su construcción, carena, mantenimiento e  invernaje pues sus naves y gradas de hasta 120 metros permitían la cabida de treinta buques. y un adecuado medio de financiación.

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Las galeras se clasifican en la familia de buques de remos, siendo estas según sus dimensiones en “grosses, bastardes i sotils” o grandes, medianas y pequeñas.  Su proa es lanzada y afilada, y aunque se asemeje su función a de un espolón es la de facilitar el acceso en un abordaje.

Su eslora esta comprendida entre 40 y 50 metros, 5 o 6 de manga y un francobordo y  escaso calado, lo que permite su varada (y botadura) para la carena y mantenimiento, aunque no le permite grandes aventuras con mar fuerte dotada de un mástil y uno o dos castillos a proa y popa. Su propulsión es básicamente el remo, torpe con la vela latina, debido a su largo y estrecho casco y calado que no permite ceñir bien, navegando mejor de empopada y largo, pero a la vez es un buque sencillo de maniobrar. Es pilotada con un timón de espadilla hasta la aplicación del codaste. El número de remeros es variable, siendo normalmente uno por remo y entre dos y tres por bancada, siendo los remos equilibrados para cada remero, la chusma como eran conocidos los forzados a bogar en galeras. Ser condenado a galeras o gurapas como se decía era francamente fácil. En el capítulo XXII de la primera parte del Quijote, la llamada aventura de los galeotes, uno de los condenados dice serlo por amor… amor a una canasta de ropa

 

 

 

Bibliografía

  • Cervantes Saavedra, Miguel de  Don Quijote de la Mancha Edición del Instituto Cervantes 1605-2005 dirigida por Francisco Rico. Galaxia Gutenberg. Círculo de Lectores Barcelona, 2004
  • Riera Carme  Cervantes, el Quijote y Barcelona (Hipótesis de una estancia en barcelonesa de Cervantes en 1571) Anales cervantinos, volumen XXXVII, Madrid 2005   http://analescervantinos.revistas.csic.es/index.php/analescervantinos/article/view/71/72
  • CentroVirtualCervantes            http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/default.htm

 

 

Notas

[1] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[2] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[3] “Ha sido  estropeado en la mano izquierda de un arcabuzazo” ver Cervantes, el Quijote y Barcelona en Anales cervantinos
http://analescervantinos.revistas.csic.es/index.php/analescervantinos/article/view/71/72
[4] Prólogo al lector de la segunda parte del ingenioso caballero don Quijote de la Mancha
http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/prologo_al_lector/default.htm
[5] Capítulo LXI De lo que le sucedió a don Quijote en la entrada de Barcelona, con otras cosasI que tienen más de lo verdadero que de lo discreto
http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap61/default.htm
[6] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap62/default.htm
[7] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap62/default.htm
[8] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap62/default.htm
[9] Para conocer más ver la entrada  https://marinacatalana.wordpress.com/2015/10/25/las-atarazanas-de-barcelona-una-vision-critica/
[10] El cuatralbo era el general de las galeras de Cataluña
[11] Para conocer más ver la entrada  https://marinacatalana.wordpress.com/2015/11/03/sobre-galeras-y-cocas/
[12] De ahí la expresión a golpe de pito…
[13] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[14] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[15] Marino que marcaba el ritmo de remada.
[16] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[17] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[18] Comandante del buque
[19] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[20] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/default.htm
[21] http://cvc.cervantes.es/literatura/clasicos/quijote/edicion/parte2/cap63/cap63_02.htm

Literatura y Torpedos. Josep Pla.

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Josep Pla.

Josep Pla ha sido el escritor catalán por excelencia del siglo XX y el más vinculado al mar. Siempre escribió en catalán (excepto cuando publicaba en Destino y La Vanguardia) y traducido entre otros al castellano, inglés, francés, holandés, alemán, italiano… Su estilo es sencillo, meticuloso, detallista, socarrón y cínico, suave y agradable y  refleja  el verdadero Pla : distinto y distante a la realidad que nos ofreció. Cuando Pla  está en el mar su mundo  cambia y por ende él mismo. Sus diarios y notas de  viajes por mar muestran a un hombre nuevo, diferente, apartado  de la vorágine del alcohol, soledad, insomnio, lejos de la frustración de la nueva sociedad que defendió y que luego abominó [1]. Pla es entonces un ser que puede respirar y vivir.  Convive con la oficialidad del buque (siempre viajaba en mercantes mixtos e incluso petroleros) y despacha con el capitán en el puente, cena con  este, recorre y conoce el buque [2]… Pero el verdadero  Pla inicia su relación con el mar ya en sus primeros escritos, fruto de sus experiencias a bordo de pequeños llaguts: ContrabanUn viatge frustrat, En Mar… Su gran pasión son los naufragios y quizá sea el primer autor contemporáneo que trabaja y trata el tema con la solvencia que merece. De ello destacan sus  escritos   como El naufragi del cala Galiota, Anàlisis d’uns nafragis,  Derelictes… Pero entre estos hay uno que sobresale tanto por su sencillez narrativa, como por su importancia histórica y literaria como es Un de Begur

 

Un de Begur[3] nos traslada a la Gran Guerra donde el submarino hace su aparición como arma maestra. Pla basándose en las vivencias de un extraño personaje de Begur, el Miner  músico y antiguo contrabandista y pescador… con dinamita (perdió la movilidad de un brazo en ello) explica su vivencia a bordo de un sumergible alemán. En ningún momento nos indica que buque es o el nombre de su comandante, tan solo nos aproxima la singladura que en un mes de Enero de la guerra   realizó por aguas del cabo de Creus.

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Miner es captado por unos alemanes  que le ofrecen una importante cantidad de de dinero (veinte duros a la semana) por tan solo ser el práctico de la nave. Unos contrabandistas mallorquines le llevarán a bordo de una goleta hasta el lugar no citado (el faro de la Meda resplandecía como una luciérnaga) donde se embarcaría en el sumergible. Una vez a bordo la descripción del ambiente espacialmente del olor es tan sorprendente como la nave: “No era un aire fétido ni maloliente, de alguna materia en descomposición. Todo estaba, por el contrario, rigurosamente limpio, ordenado, esterilizado. Pero era un aire que jamás había respirado. Era un aire cargado de emanaciones de fuel oil, de lubricantes, de aceites minerales, de emanaciones humanas, de borras grasientas, de motor y de chatarra agria. Nunca había respirado una atmósfera semejante  ni sabría decir como olía”[4]

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Todo estaba, por el contrario, rigurosamente limpio ordenado, esterilizado

 

 

Torpedo room of a German submarine (National Archives).
Sala de torpedos de un sumegible alemán

La patrulla consistió en navegar a una distancia de unas 20 o 30 millas de las costa vigilando la navegación, que era de cabotaje del país, del tipo más pequeño, hasta  que un 20 de Enero con las primeras luces del alba el comandante  ordenó “proa a poniente  y tierra. (…) a la vista estaba la vanguardia de un convoy considerable que, proveniente del sud-oeste, trataba de ganar Marsella”[5] Describe a continuación un silencioso zafarrancho de combate en que todo la dotación acude a su puesto de manera automática y se preparan para realizar la inmersión, que se hizo cuando se encontraba a la altura del morro de Tossa.  El comandante entonces quedó “frente al sistema óptico de su periscopio, con una carta del almirantazgo desplegada a su  lado y todo su sistema de comunicación con los servicios del barco a punta de solfa[6].

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 El convoy lo formaban una treintena  grandes buques, muchos de ellos con el camuflaje

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El camuflaje impedía calcular la posición, rumbo y velocidad del buque.

y ocho escoltas lo protegían. Destaca la aparente tranquilidad en los mercantes pues los cañones de los mismos no contaban con servidores aparentes e incluso montaban  su funda. En momento alguno el submarino está  en disposición de atacar, por lo que a  la altura del cabo San Sebastián se desistió de ello… hasta que a los poco minutos apareció un solitario buque. Inmediatamente se pone  proa hacía él, hasta que al cabo de una hora ya se puede identificar el navío, un tramp norteamericano de unas 8000 toneladas, cuatro palos descrito como “magnífico”[7]

Pero dejemos que sea Pla quien continué con el relato: “Cuando la proximidad permitió una observación detallada, el comandante soltó una franca risotada. Prácticamente no se veía vigilancia alguna; era un buque indefenso, un simple impacto… A partir de ese momento todo se desarrolló  con una fulminante rapidez. Se hizo la maniobra de acercamiento y colacación con perfecta libertad de movimientos. Se encontraban a diez o doce millas fuera de San Sebastián. No se enteraron de nada hasta que oyeron el choque seco crepitante de los dos torpedos simultáneos sobre las planchas  de la línea de flotación misma. Casi de forma inmediata el submarino apareció en la superficie. Desde el puente  pude contemplar perfectamente lo que aconteció. El buque inició un ligero movimiento de inclinación por la banda de los impactos; al cabo de un rato escoró francamente. Mientras empezó a aparecer mucha gente en la cubierta en medio de la confusión natural y del galimatías de gritos. Nadie se acercó a los cañones, si no las lanchas salvavidas. Pero todo ello apenas fue oído, pues de la sentina del buque se elevó un rumor que me puso la piel de gallina. En la majestad del mar se elevó en un relincho frenético, nervioso, angustioso de trescientos, cuatrocientos, quinientos caballos inexorablemente encerrados en el moribundo buque. El relincho fue seguido de un fragor sordo, grave, terrible, como si el cargamento de caballos  tratase de romper, con las patas, con los dientes, con todo el cuerpo las planchas de hierro (…) Y vi de pronto aparecer a través de los grandes agujeros de los impactos una sucesión de siluetas fantasmagóricas, crispadas, de caballos tirándose al agua frenéticamente. Nuestra tripulación contempló la trágica fuga como quien asiste a un espectáculo deportivo. Los animales nadaban agitándose  en el agua, la cabeza y las crines al viento, levantado las patas delanteras como si fuesen a volar, a cada instante. Pero el buque acentuó su inclinación y llegó el momento en que el agua tapó los agujeros. El último caballo que surgió pareció irrumpir del mismo fondo del mar. Luego se inició el engullimiento. El buque fue al fondo con la solemnidad de un plomo. Todo recuperó entonces la calma. Vimos a la tripulación en las  lanchas bogando hacia tierra. Cuando abandonamos el lugar, los caballos nadaban todavía, infatigablemente. La luz amarilla y rosada del crepúsculo de invierno – un crepúsculo frio, puro, desnudo – tocaba la espuma del agua las patas alcanzaban.”[8]

Otro relato, Derelictes, es el del naufragio y posterior intento de salvamento del LLanishen [9] por el U-33. Realmente el hecho tuvo más tintes de novela que de un naufragio y solo la pluma de Pla supo hilvanar el relato.

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El Llanishen. Magnífico y bello tramp

El buque navegaba en lastre desde el puerto de Marsella buscando el Estrecho en demanda de Melilla. Era un magnífico tramp como lo define Pla, con un desplazamiento de 3837 toneladas, una eslora de 103,6 metros y manga de 14,7 metros, aunque Enric Trilla[10] indica unas dimensiones de 112 metros de eslora,15,87 metros de manga y 8,54 de calado. Fue construido con acero en 1901 por Richardson Duck & Co. en Stockton-On-Tees, Reino Unido. Estaba equipado con una máquina de triple expansión y tres cilindros y con una sola hélice, construida por Blair & Co. Ltd también en Stockton-On-Tees. El armador era Evan Thomas, Radcliffe & Co. Ltd. El buque estaba artillado con una pieza de 76 mm, con un alcance de 10.744 metros y una cadencia de tiro de 15 disparos por minuto.

El Llanishen fue sorprendido el 8 de agosto de 1917 a 8 millas nor-este del cabo de Creus por el U-33 al mando de Gustav SieB adscrito a la flotilla de Pola. Fue torpedeado sufriendo la

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Comandante  Gustav SieB. Al finalizar la guerra y tras la creación de la Luftwaffe ingresó en ella
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Submarino alemán  de la clase 31

sala de máquinas daños suficientes para que su capitán H Owen decidiese abandonar la nave. No está claro si se produjo explosión alguna. Pla no lo cita, Trilla indica que posiblemente no estalló [11] el torpedo y que atravesó el casco   y Castellví y Guarro[12] dicen que si se produjo la explosión. No creemos que se diese esta pues nadie manifestó lo contrario en las distintas inspeciones que se hicieron al buque.

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El U-33 tuvo una activa campaña en el Mediterráneo. Esta imagen muestra el U-33 con un pequeño UB sin identificar abarloado. El oficial británico que pasea por la cubierta es el Capitán S Wilson miembro del parlamento y mensajero del rey y que fue capturado con una cantidad de papeles a bordo del mercante griego Spetse.

El comandante del U-33 también dio por perdida la nave y abandonó la zona. Pero es a partir de aquí donde empieza la maestría de Pla en su relato. El LLanishen quedó pues a la deriva siendo arrastrado por el viento y las corrientes     hacia el cabo de Creus, cuerno meridional del golfo de León. El buque fue avistado a las 04:30 horas del mismo día por Colón de la casa Fábregas y García[13] de Tarragona pero matrícula barcelonesa.

En reparacion en el dique flotante y deponente de Barcelona. Foto CDM. Museu Maritim de Barcelona. Del libro LA GUERRA SECRETA DEL MEDITERRANI.
El Colón en el dique de Barcelona

El vapor es descrito por Pla como una “vieja carcasa pestilente[14]     Inmediatamente se arrió un bote y se inspecciono el buque, encontrando a bordo a ocho personas, un alumno de náutica, un maquinista y seis fogoneros[15]. Trasladados estos al Colón su capitán optó por amarrar un cabo y sin nadie a bordo inició el remolque. El Colón     tenía una eslora de 56,20 metros una cascara de nuez como el mismo Pla lo describe. El viento de garbí se levantó haciendo el remolque casi imposible, por lo que frente a la Punta de la Figuera el cabo se rompió. El Llanishen fue abandonado y el Colón siguió su ruta. Los tripulantes del Llanishen desembarcaron en Tarragona el 9 de Agosto, prestando declaración en la Comandancia de Marina para ser luego puestos a disposición del vicecónsul británico Ignácio Navarro, siendo trasladados a Barcelona y repatriados. [16]

 

Nuestro buque de nuevo se encuentra a la deriva, hasta que frente a Cadaqués un grupo de hombres al mando de Iu Sala montaron una embarcación y se acercaron a él. El espectáculo que se les ofreció fue el mismo que vivieron los hombres del Colón: “un estado de estupefacción extraordinaria”[17] Un curtido hombre mar llamado Bailón, “fuerte, corpulento[18] se ofreció voluntario para inspeccionar la nave. Cuando se encontraba en ello el buque escoró y el carbón de sus bodegas también lo que ocasionó un ruido que asustó al hombre…abandonando de inmediato la nave en un estado de excitación tan irreprimible que a punto estuvo de caer al agua. El buque debía ser salvado a toda costa por lo que una partida de voluntarios, “más muertos, que vivos[19] abordaron el barco con el fin de fondearlo sabiendo que “no remontaría ya la  punta de S’Oliguera, que es la punta extrema de la bahía de Cadaqués[20] Finalmente frente a la bahía de Caials consiguieron fondear el buque tarde, pues tocó fondo. El lugar no podía ser más inhóspito pues las rocas de la zona tiene un aspecto carcomido pero “tienen una fuerza y un tajo de acero” [21]

llanishen (1)
El Llanishen embarrancado en Caials

No acabó aquí la cosa, pues los vientos rolaron entrando mistral empujando al Llanishen mar adentro y desenrrocándolo, haciendo que bornease y quedando fondeado en aguas profundas y seguras. Ello no suponía que el buque estuviese a salvo, pues dependía de la meteorología. Aún así se consideró que el Llanishen era recuperable y la naviera Tayà de Barcelona contactó con el armador, adquiriéndolo. Ofreció a su inspector el capitán Ferriol ¡un millón de pesetas si salvaba el buque!

El LLANISHEN embarrancado en Lala Caials_ Foto del Museu de Cadaques_ Del libro LA GUERRA SECRETA DEL MEDITERRANI
El Llanishen en su lecho de Caials siendo inspeccionado. Un buque  precioso

Pero como más arriba se indica, el Llanishen dependía de la meteorología, más en concreto de los caprichos de Eolo:“Después de una fuerte ponentada que cubrió el cielo de nubes y puso un punto de lividez en el cielo se dio el embate: el levante. Los temporales de mar no se producen como un escopetazo. Viene primero unas olas largas y profundas, precursoras del viento que seguirá. Las olas se van inflando. El viento se levanta. El tamaño de las olas aumenta con el viento. Las olas se elevan a una altura inusitada, llenas de fuerza con la espuma que el viento hace flotar.”[22] Ni que decir tiene que entonces el buque fue proyectado sobre las rocas de Caials y empezó a picar en los fondos. Se inició una aparatosa manga de agua y el buque perdió su ancla quedando a merced de las olas. Cuando finalizó el temporal pasados unos días, el buque ya estaba sumergido en Caials. La casa Tayà no desistió en su empeño y un equipo de buzos examinó el casco pudiendo comprobar que las planchas de la sentina número dos al picar contra las rocas produjeron una enorme vía de agua, que junto a los boquetes del torpedo aceleraron el hundimiento del Llanishen a unas 25 brazas, 45 metros.

 

El final resultó de los más extraño todavía. Tayà contrató un buzo griego [23] Costas Contos que inspecciono la nave manifestando que estaba literalmente clavado y que tan solo podría ser desguazado a trozos. Tayà no lo vio así y contrató un equipo de buzos italianos , “excelentes para el salvamento de buques[24] y para reflotar el buque era neveario taponar los boquetes. Cemento, madera, maquinaria, cachivaches de toda clase fueron transportados desde Barcelona a Cadaqués a bordo del Teresa Tayá.

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El Teresa Tayá

Ni que decir que en esta población ello fue visto como un periodo de prosperidad. Sesenta personas llegaron a trabajar de una forma u otra en el rescate del Llanishen. Una vez taponados los agujeros con “una camisa de tela fortísima, dentro de la cual fue abrigado de una forma u otra el buque (…) Una vez envuelto de la enorme camisa, fueron aplicadas a la boya dos bombas de las Obras del Puerto de Barcelona para achicar el agua. Eran dos bombas potentes que llegaron a desplazar en un día ochocientas toneladas de agua. A medida que la bolsa se iba vaciando, el Llanishen había de iniciar un movimiento espontáneo hacia la superficie. El buque, pero, no hizo movimiento alguno. Se mantuvo muerto abajo.”[25] Lo que ocurrió fue que el uso excesivo de cemento hizo que el casco quedase unido a las rocas… y Tayà tras gastar una suma importante y no conocida abandonó el proyecto. En invierno de 1917[26] el buque fue completamente destruido por un temporal. Tal y como pronosticó Costas Contos el buque solo fue desguazado in situ y a trozos: en la primavera de 1918 el mismo Contos inició los trabajos[27] que duraron hasta 1925 [28] y en 1951 otra campaña acabó prácticamente con el Llanishen has que fue dinamitado con cien kilos de dinamita por el hijo de Contos, Giorgios.

 

[1] La vida lenta : notes a tres diaris (1956, 1957, 1964)

[2] En mar

[3] Un de Begur. Obra de Completa de Josep Pla. II Volumen, Aigua de mar, Destino, Barcelona 1969. Anteriormente tan solo Vicente Blasco Ibáñez trabajó el tema en Mare Nostrum, posiblemente su mejor libro.Publicado en 1917, narra las vivencias del capitán Ferragut del Mare Nostrum,  que  seducido por una espía alemana  realiza una misión de aprovisionamiento a un sumergible alemán en aguas del Tirreno. El tráfico por el Mediterráneo, el ambiente de los puertos especialmente el napolitano y el de Barcelona, nido este de espías es descrito por Blasco Ibáñez de un manera sensacional.

[4] Un de Begur.

[5] Ibídem

[6] Ibídem

[7] Ibídem

[8] Ibídem

[9] Derelictes. Traducido del original en catalán  Obra de Completa de Josep Pla. II Volumen, Aigua de mar, Destino, Barcelona 1969

[10] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà Trilla Morató, Enric

[11] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà

[12] La guerra secreta del Mediterrani Castellví, Josep Maria

[13] Pla indica como propietario a Feixas de Barcelona

[14] Derelictes.

 

[15] La guerra secreta del Mediterrani. Pla indica que nadie quedó a bordo

[16] La guerra secreta del Mediterrani

[17] Derelictes.

 

[18] Ibídem

[19] Ibídem

[20] Ibídem

[21] Ibídem

[22] Derelictes.

 

[23] Amigo de Josep Pla

[24] Derelictes

[25] Derelictes

[26] Naufragis a la mar de l’Alt Empordà

[27] Ibídem

[28] Pla indica que en 1927 se inició una primera campaña en se extrajeron veinte toneladas de metal y ochocientas de hierro

 

Bibliografía

  • CASTELLVI, J.M y GUARRO, J. La guerra secreta del Mediterrani. Submarins alemanys i vaixells aliats a la costa de Tarragona (1914-1918) Lleida, Pagés Editors,2005. 312 páginas. Col.leció Visió.
    ISBN 8497793293
  • PLA I CASADEVALL, J. Obra de Completa de Josep Pla  Aigua de mar II Volumen. Barcelona, Edicions Destino, segunda edición 1969
  • TARRANT V.E. The U-Boat Offensive 1914-1945   Arms and armours, Londres, 2000. 192 páginas.
    ISBN 978-1854095206
  • TRILLA i MORATÓ, E. Naufragis a la mar de l’Alt Empordà.  Girona, Edicions El Brau y Diputació de Girona, 1994. 106 páginas.
    ISBN 9788495946942
  • WILSON M y KEMP P.  Mediterranean submarines. Manchester, Crécy Publishing Limited,1997. 219 páginas.
    ISBN 0947554572

Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XVIII

Puerto_BCN_grabado_francés_XVIII
Grabado francés de Barcelona y el puerto durante la guerra anglo española de 1739-1748.Evidentemente el problema de las arenas es obviado.

 

 

La Guerra de Sucesión y la posterior derrota, o triunfo borbónico, supone para el puerto de Barcelona un serio revés. La escasa financiación se verá ahora frenada en seco al dejar de tener competencias el Consell de Cent y la Generalitat, esta suprimida completamente. La recaudación que financiaba el puerto (derechos sobre el tráfico y consumo) pasa ahora a manos de la Real Hacienda y en “el estricto terreno de la marina[1] las competencias de las anteriores instituciones y el Consulat del Mar, pasan a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General,  cosa lógica en el proceso unificador y de modernización territorial borbónico, pero que deslinda los intereses de la ciudad y puerto con la necesidad y la realidad. Una de las primeras medidas del la Real Hacienda será la construcción de instalaciones militares que garanticen la seguridad ante un posible nuevo levantamiento. La Ciudadela y Fort Pius o Pienc se erigen en el mapa barcelonés. Para erigir la primera se derriba y traslada un barrio de pescadores de la Ribera. Este traslado se lleva a cabo en base al proyecto de 1719 del ingeniero Prospero de Verboom, aunque las obras no se iniciaron hasta 1753. Las obras las completó el ingeniero Juan Martín Zermeño, sobre  la isla de Maians  (no muy lejos de donde fue derrotado Don Quijote) que se ganó al mar. Se trata de la primera obra moderna e ilustrada de la ciudad, con calles rectilíneas, manzanas de casas regulares y realmente abocado al mar.

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La Ciudadela y el nuevo Barrio de la Barceloneta. Posiblemente la mejor obra de ingeniería de todo el siglo XVIII

 

 

El puerto no quedará al margen, aunque con más ruido que nueces. El problema del puerto seguía siendo la financiación y consecuencia  de  ello  la acumulación de sedimentos y la falta de abrigo .Así pues el objetivo pasará por  la construcción de un muelle y la mejora del calado del puerto mediante la draga permanente. Tal acumulación viene dada como consecuencia de la anterior construcción del dique,  y la explicación de ello se basa en el efecto que la nueva infraestructura,  acabada en 1697, hizo que se produjese un movimiento de arenas en dirección contraria a la habitual: los vientos típicos garbí o  lebeche y mediodía  o migjorn, introducen arenas del mismo sentido del dique. Las sondas tomadas en 1721 indican la existencia dos grandes bancos  y que ya en 1727 sobresalen, llegando a ser una barra y el 15 de febrero de 1743 se cierra el puerto. Alemany[2] indica que la acumulación de arena era tal que se podía atravesar el puerto desde la Linterna hasta el Portal de La Paz (Desde la Torre San Sebastián del Aéreo o funicular hasta el embarcadero  de  Las Golondrinas /Colón. ¡Todo el puerto!) La barra tenía entre 30 y 90 metros de anchura y sobresalía un metro del nivel del mar. Así la entrada de embarcaciones en la olla se debía de hacer mediante el remolque sobre los bancos y a la vez las maniobras de aproximación necesitaban de ayuda de prácticos y en caso de marejada ni con estos. [3]

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Estado de la barra que se formó en febrero de 1743

 

 

Igualmente la falta de abrigo hace que los fuertes temporales aporten más arenas y restos de las rieras y ríos Llobregat y Besós, y el caso más notable son los fuertes temporales de los años 1739 y 1740 que además causó enormes daños materiales en las instalaciones y citando un testimonio del magnífico trabajo de Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez[4]los nacidos no se acuerdan tener memoria de haber visto igual”.

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Draga de cuchara

 

 

En 1742 la Real Orden del 30 de Agosto   nombra a José Alós, Regente de la Audiencia,  a fin de que estudie la situación y problema. Y con otra Real Orden esta del 15 de diciembre ya se crea una Junta de Obras cuya finalidad es ampliar el puerto y velar por su funcionamiento.  Estaba formada  por el capitán general, intendente, regente de la audiencia, ingeniero comandante, un regidor y un comerciante. Josep María Delgado [5] de forma muy acertada  destaca el “carácter institucional y poco representativo de los intereses que se movían en torno al puerto.” Queda claro que las necesidades militares y políticas sobrepasan a las comerciales. Su financiación era a través del dret d’ancoratge y derechos sobre el vino.  Dos serán las medidas que  se toman a fin de aliviar la situación del puerto, la primera el dragado continuo y la segunda es por  la prolongación del dique en forma de L, es decir con dos espigones o  brazos. Uno a Poniente y el otro a Levante.

 

El dragado se realiza por la parte central de la bocana realizada mediante 8 pontones y 16 gánguiles y el coste era de 38774 lliures catalanes y las extracciones de 6489 toneladas [6]. Según el informe de la Junta de Gobierno de la Junta de Obras de 1751 indica que “a través de la ampliación del canal de entrada prácticamente no existían arenas y en puerto había 130 buques fondeados” [7] y la profundidad del mismo era de 30 pies, 9.144 metros, Aún así la entrada de sedimentos era constante, más rápida que la extracción realizada mediante las precarias máquinas.

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Modelo de ganguil. Almacena arenas en su casco en un depósito aislado mediante una trampa en su fondo y luego remolcado lejos de la costa vacía su contenido.

 

 

 

Respecto al dique sus obras fueron realmente lentas, pues a la falta de financiación se suma las continuas guerras  que hicieron que no fuese hasta 1762 cuando se pudo dar por finalizada la obra o mejor dicho paralizada. La entrada de sedimentos era tan rápida y los temporales tan fuertes que los dos espigones de la nueva prolongación eran ya en 1774 una playa, por lo que Miguel Moreno a la sazón director de las obras y dragado de la Junta de Obras propuso la ampliación. El proyecto no se llevó a cabo. Como medidas alternativas en 1776 por indicación de Antonio Barceló se hunde en la punta de la escollera la fragata “Perla de Catalunya“, famosa por sus viajes atlánticos.  Muchos  fueron los proyectos  que se presentaban y buscaban más la protección de la dársena que la misma ampliación del puerto, normalmente mediante la construcción de contradiques. 1753 Juan Zermeño, 1772 Pedro Martín Zermeño, Antonio Barceló 1773, Sinibald Más 1785, Ruíz de Apodaca 1793…. son algunos de los ejemplos.

La financiación fue el gran talón de Aquiles del puerto. Ya hemos comentado que la Junta se alimentaba del dret d’ancoratge y vinos, pero ello era insuficiente. A ello cabe unir la supresión de las Reales Atarazanas en 1746 y del cuerpo de galeras en 1748, lo que supone que la nueva secretaría de marina no vea en el puerto la necesidad estratégica de antaño y por ende las escasas inversiones se frenan. Aún así el 16 de marzo de 1756 se crea la Real Junta Particular de Comercio como sustituta del Consulat del Mar,  fruto de las presiones de los comerciantes, no solo supone la recuperación del fomento de la economía y comercio si no que además dota al puerto de una jurisdicción mercantil, elemento básico para la reactivación verdadera del mismo. Esta en 1785 proponía que fuese el gran comercio quien financiase las obras a partir de los arbitrios del tráfico[8]. Estos eran tres, como solicitar  el  derecho del octavo del aguardiente, este en manos de la Real Hacienda, incrementar las tarifas de algunos derechos como el  dret d’ancoratge y el gravamen de las telas extranjeras y la última la creación de censales. Como se aprecia estas propuestas no solo buscan la financiación, si no que pretenden dotar de mayor personalidad y autonomía al puerto y por ende  a la ciudad, a la vez que abre la posibilidad  de recuperar instituciones ya abolidas o crearlas de nueva planta y muestran un dinamismo económico. Estas presiones y solicitudes no son en vano, pues una Real Orden de 1788 indica que se aplica el derecho sobre el 0.5 por ciento de la plata americana. Ello también es consecuencia de las políticas liberalizadoras del comercio con las Indias, como el real Decreto de 16 de octubre de 1765 en que Barcelona es una de lo nuevos puertos de partida hacía las colonias, la liberalización de la entrada de buques cargados con algodón en 1772 y la más importante la Prágmatica del 12 de octubre de 1778 acompañada del Reglamento de Aránceles Reales para el comercio libre de España a Indias.En definitiva se abre el libre comercio con las Indias y el monopolio es abolido.

Así pues el verdadero problema del pùerto de Barcelona en el siglo XVIII se debe en primer lugar a su merma en la personalidad jurídica, que impide su capacidad de obrar, y consecuencia de ello será la incapacidad de poder asumir las necesidades de crecimiento que a lo largo del siglo se producen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Economía e Historia del puerto de Barcelona

[2] Alemany El port de Barcelona

[3] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[4] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[5] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[6] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[7] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[8] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

 

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Bibliografía

 

  • Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç,Barcelona, 1984
  • Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
  • Clavera, Joan, Carreras Albert, Delgado Josep María y Yáñez, Cesar Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
  • Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996
  • Hemeroteca Digital http://www.bne.es/es/Catalogos/HemerotecaDigital/