Breve Historia y cartografía del puerto de Barcelona- El siglo XVIII

Grabado francés de Barcelona y el puerto durante la guerra anglo española de 1739-1748.Evidentemente el problema de las arenas es obviado.

 

 

La Guerra de Sucesión y la posterior derrota, o triunfo borbónico, supone para el puerto de Barcelona un serio revés. La escasa financiación se verá ahora frenada en seco al dejar de tener competencias el Consell de Cent y la Generalitat, esta suprimida completamente. La recaudación que financiaba el puerto (derechos sobre el tráfico y consumo) pasa ahora a manos de la Real Hacienda y en «el estricto terreno de la marina» [1] las competencias de las anteriores instituciones y el Consulat del Mar, pasan a la secretaría de Marina y a través de esta  a la Intendencia y Capitanía General,  cosa lógica en el proceso unificador y de modernización territorial borbónico, pero que deslinda los intereses de la ciudad y puerto con la necesidad y la realidad. Una de las primeras medidas del la Real Hacienda será la construcción de instalaciones militares que garanticen la seguridad ante un posible nuevo levantamiento. La Ciudadela y Fort Pius o Pienc se erigen en el mapa barcelonés. Para erigir la primera se derriba y traslada un barrio de pescadores de la Ribera. Este traslado se lleva a cabo en base al proyecto de 1719 del ingeniero Prospero de Verboom, aunque las obras no se iniciaron hasta 1753. Las obras las completó el ingeniero Juan Martín Zermeño, sobre  la isla de Maians  (no muy lejos de donde fue derrotado Don Quijote) que se ganó al mar. Se trata de la primera obra moderna e ilustrada de la ciudad, con calles rectilíneas, manzanas de casas regulares y realmente abocado al mar.

La Ciudadela y el nuevo Barrio de la Barceloneta. Posiblemente la mejor obra de ingeniería de todo el siglo XVIII

 

 

El puerto no quedará al margen, aunque con más ruido que nueces. El problema del puerto seguía siendo la financiación y consecuencia  de  ello  la acumulación de sedimentos y la falta de abrigo .Así pues el objetivo pasará por  la construcción de un muelle y la mejora del calado del puerto mediante la draga permanente. Tal acumulación viene dada como consecuencia de la anterior construcción del dique,  y la explicación de ello se basa en el efecto que la nueva infraestructura,  acabada en 1697, hizo que se produjese un movimiento de arenas en dirección contraria a la habitual: los vientos típicos garbí o  lebeche y mediodía  o migjorn, introducen arenas del mismo sentido del dique. Las sondas tomadas en 1721 indican la existencia dos grandes bancos  y que ya en 1727 sobresalen, llegando a ser una barra y el 15 de febrero de 1743 se cierra el puerto. Alemany[2] indica que la acumulación de arena era tal que se podía atravesar el puerto desde la Linterna hasta el Portal de La Paz (Desde la Torre San Sebastián del Aéreo o funicular hasta el embarcadero  de  Las Golondrinas /Colón. ¡Todo el puerto!) La barra tenía entre 30 y 90 metros de anchura y sobresalía un metro del nivel del mar. Así la entrada de embarcaciones en la olla se debía de hacer mediante el remolque sobre los bancos y a la vez las maniobras de aproximación necesitaban de ayuda de prácticos y en caso de marejada ni con estos. [3]

Estado de la barra que se formó en febrero de 1743

 

 

Igualmente la falta de abrigo hace que los fuertes temporales aporten más arenas y restos de las rieras y ríos Llobregat y Besós, y el caso más notable son los fuertes temporales de los años 1739 y 1740 que además causó enormes daños materiales en las instalaciones y citando un testimonio del magnífico trabajo de Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez[4] “los nacidos no se acuerdan tener memoria de haber visto igual”.

Draga de cuchara

 

 

En 1742 la Real Orden del 30 de Agosto   nombra a José Alós, Regente de la Audiencia,  a fin de que estudie la situación y problema. Y con otra Real Orden esta del 15 de diciembre ya se crea una Junta de Obras cuya finalidad es ampliar el puerto y velar por su funcionamiento.  Estaba formada  por el capitán general, intendente, regente de la audiencia, ingeniero comandante, un regidor y un comerciante. Josep María Delgado [5] de forma muy acertada  destaca el “carácter institucional y poco representativo de los intereses que se movían en torno al puerto.” Queda claro que las necesidades militares y políticas sobrepasan a las comerciales. Su financiación era a través del dret d’ancoratge y derechos sobre el vino.  Dos serán las medidas que  se toman a fin de aliviar la situación del puerto, la primera el dragado continuo y la segunda es por  la prolongación del dique en forma de L, es decir con dos espigones o  brazos. Uno a Poniente y el otro a Levante.

 

El dragado se realiza por la parte central de la bocana realizada mediante 8 pontones y 16 gánguiles y el coste era de 38774 lliures catalanes y las extracciones de 6489 toneladas [6]. Según el informe de la Junta de Gobierno de la Junta de Obras de 1751 indica que “a través de la ampliación del canal de entrada prácticamente no existían arenas y en puerto había 130 buques fondeados” [7] y la profundidad del mismo era de 30 pies, 9.144 metros, Aún así la entrada de sedimentos era constante, más rápida que la extracción realizada mediante las precarias máquinas.

Modelo de ganguil. Almacena arenas en su casco en un depósito aislado mediante una trampa en su fondo y luego remolcado lejos de la costa vacía su contenido.

 

 

 

Respecto al dique sus obras fueron realmente lentas, pues a la falta de financiación se suma las continuas guerras  que hicieron que no fuese hasta 1762 cuando se pudo dar por finalizada la obra o mejor dicho paralizada. La entrada de sedimentos era tan rápida y los temporales tan fuertes que los dos espigones de la nueva prolongación eran ya en 1774 una playa, por lo que Miguel Moreno a la sazón director de las obras y dragado de la Junta de Obras propuso la ampliación. El proyecto no se llevó a cabo. Como medidas alternativas en 1776 por indicación de Antonio Barceló se hunde en la punta de la escollera la fragata «Perla de Catalunya«, famosa por sus viajes atlánticos.  Muchos  fueron los proyectos  que se presentaban y buscaban más la protección de la dársena que la misma ampliación del puerto, normalmente mediante la construcción de contradiques. 1753 Juan Zermeño, 1772 Pedro Martín Zermeño, Antonio Barceló 1773, Sinibald Más 1785, Ruíz de Apodaca 1793…. son algunos de los ejemplos.

La financiación fue el gran talón de Aquiles del puerto. Ya hemos comentado que la Junta se alimentaba del dret d’ancoratge y vinos, pero ello era insuficiente. A ello cabe unir la supresión de las Reales Atarazanas en 1746 y del cuerpo de galeras en 1748, lo que supone que la nueva secretaría de marina no vea en el puerto la necesidad estratégica de antaño y por ende las escasas inversiones se frenan. Aún así el 16 de marzo de 1756 se crea la Real Junta Particular de Comercio como sustituta del Consulat del Mar,  fruto de las presiones de los comerciantes, no solo supone la recuperación del fomento de la economía y comercio si no que además dota al puerto de una jurisdicción mercantil, elemento básico para la reactivación verdadera del mismo. Esta en 1785 proponía que fuese el gran comercio quien financiase las obras a partir de los arbitrios del tráfico[8]. Estos eran tres, como solicitar  el  derecho del octavo del aguardiente, este en manos de la Real Hacienda, incrementar las tarifas de algunos derechos como el  dret d’ancoratge y el gravamen de las telas extranjeras y la última la creación de censales. Como se aprecia estas propuestas no solo buscan la financiación, si no que pretenden dotar de mayor personalidad y autonomía al puerto y por ende  a la ciudad, a la vez que abre la posibilidad  de recuperar instituciones ya abolidas o crearlas de nueva planta y muestran un dinamismo económico. Estas presiones y solicitudes no son en vano, pues una Real Orden de 1788 indica que se aplica el derecho sobre el 0.5 por ciento de la plata americana. Ello también es consecuencia de las políticas liberalizadoras del comercio con las Indias, como el real Decreto de 16 de octubre de 1765 en que Barcelona es una de lo nuevos puertos de partida hacía las colonias, la liberalización de la entrada de buques cargados con algodón en 1772 y la más importante la Prágmatica del 12 de octubre de 1778 acompañada del Reglamento de Aránceles Reales para el comercio libre de España a Indias.En definitiva se abre el libre comercio con las Indias y el monopolio es abolido.

Así pues el verdadero problema del pùerto de Barcelona en el siglo XVIII se debe en primer lugar a su merma en la personalidad jurídica, que impide su capacidad de obrar, y consecuencia de ello será la incapacidad de poder asumir las necesidades de crecimiento que a lo largo del siglo se producen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Economía e Historia del puerto de Barcelona

[2] Alemany El port de Barcelona

[3] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[4] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[5] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[6] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[7] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

[8] Clavera, Carreras, Delgado y Yáñez Op cit

 

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Bibliografía

 

• Alemany, Joan El port de Barcelona. Història i Actualitat   L’Avenç,Barcelona, 1984
• Amich Bert, Juliá Historia del puerto de Barcelona Juventud, Barcelona 1956
• Clavera, Joan, Carreras Albert, Delgado Josep María y Yáñez, Cesar Economía e Historia del puerto de Barcelona. Tres estudios. Port Autònom de Barcelona. Editorial Civitas, Barcelona 1992
• Guimerá Agustín y Romero Dolores (Editores) Puertos y sistemas portuarios (Siglos XVI-XX) Ministerio de Fomento, Secretaría Técnica, Madrid 1996
• Hemeroteca Digital http://www.bne.es/es/Catalogos/HemerotecaDigital/

Las Atarazanas de Barcelona. Una visión crítica

Panorama de Barcelona desde Montjuïc, tomado por Anton van den Wyngaerde en 1563.En un primer plano a la derecha las Atarazanas.

Ramon Muntaner, en su Crònica, aconseja al rey Pedro III, que construya cuatro atarazanas, dos de necesidad y las otras de previsión. Estas serían Tortosa y Cullera y las primeras Barcelona y Valencia, ya que ambas “ha major poder d’hòmens de mar, que en ciutat que ell haja”[1] Esta definición creo, que es la que mejor encaja con la realidad de la atarazanas barcelonesas: el dinamismo de la ciudad y su erección sobre el resto de ciudades por su personalidad jurídica. Desde los primeros asentamientos íberos (layetanos) y con la posterior romanización y refundación de la ciudad, Barcelona no cuenta con un puerto natural que favorezca el tránsito de naves, pero un aporte de arenas aluviales de los ríos, torrentes y rieras en dirección al promontorio de Montjuïc, permitió la formación de dos abrigos naturales para las embarcaciones, a poniente y levante de la roca. No ofrecía una gran protección contra los elementos, ni contaba con infraestructuras naturales a modo de diques, muelles… pero contaba con un rico hinterland en recursos naturales, donde concurrían vías romanas (vía Augusta la principal) amén de saber mantener un comercio a larga distancia con el foreland portuario, adaptarse a la crisis romana del siglo III y sobreponerse a Tarraco, “con apasionado afán de lucro, de negocio, de distracciones, de herejías”[2] Este dinamismo, es fruto también de los belicosos condes gobernantes que disfrutaban amenazando y asaltando los reinos musulmanes y supone una fuerte inyección de capital que alimenta el comercio. Y la ciudad se erige en ciudad capital, con una regulación propia, como son los Usatges una recopilación del derecho feudal consuetudinario y cuyos primeros testimonios son del siglo XII, una legislación marítima de raigambre romana, el Consolat del Mar, con un conde y rey gobernante, que tiene los mismos intereses que los patricios de la ciudad, y cuya culminación será la monarquía estamental o corporativa: La   Corona de Aragón.

En este contexto y consecuencia de la imposibilidad de una extensión allende de los Pirineos, se opta por la expansión peninsular, Valencia, Murcia y luego Mallorca. Ello supone la necesidad de un contingente naval, y será el punto de partida de la posterior expansión por el Mediterráneo. Nos encontramos en el reinado de Pedro II el Católico (siglo XIII) y este gracias a los Usatges dispone de una porción de terreno en la franja costera que pretende urbanizar con unas atarazanas, situadas en la zona que sería la calle Regomir actual (justo en el decumanus maximus  romano) Ello no será real hasta el reinado de Jaime I, pero el gran salto, será ya en el reinado de Pedro III, momento álgido de la política expansionista de la Corona catalano-aragonesa, en que se opta por una nueva ubicación que es la actual. Actual, pero no así el entramado que no será hasta mediados del siglo XIV en que Pedro IV erige el actual edificio. Anteriormente se había puesto el énfasis en el mantenimiento de las instalaciones, tales como el cubrimiento llevado a cabo por Alfonso IV. Estamos como se ha dicho más arriba en el mejor momento de la proyección exterior, imperialista de la monarquía catalano-aragonesa. Los intereses de la corona y de los mercaderes coinciden: la conquista de Mallorca es financiada en parte por la ciudad de Barcelona, y como Pere Martell sugirió al rey Jaime I, “E plaer vos  ha, e tindrem per bo que vos aquel ay la conquirats, per II raons: la primera que vos ne val res  mes enos; l’altra, que sera cosa mareveylosa a les gents que oyran aquesta conquista, que prengats terra e regnedis en la mar, don Deus lo volch formar”[3] . Luego vendrá el salto hacia Sicilia, Cerdeña, Nápoles, expediciones a Grecia…De las atarazanas barcelonesas saldrán las flotas de galeras que permitirán esta expansión. Pero ello supone un elevado precio. Desde el reinado de Jaime I hasta las obras de Pedro III, transcurren más de cien años. La construcción de una infraestructura capaz de suministrar, reparar e hibernar hasta treinta naves de guerra supone una inversión de recursos que la corona por sí no puede asumir. Los astilleros son tenidos como una necesidad para la ciudad, pues no solo supone una carga de trabajo para ella, si no que permite la existencia de naves que luchen contra el corso, el verdadero peligro. Por ello la ciudad llegó a un acuerdo con el rey para que esta financiase con 10.000 florines las atarazanas. Se dice que a partir de este momento las atarazanas serán de la ciudad.[4].

Detalle de las Atarazanas por Wyngaerde

Ello no es del todo cierto, si no que forma parte de la visión romántica de la historiografía oficial catalana, romántica y nacionalista, (la Renaixença,Vuitcentisme) hasta bien entrado el siglo XX en que los Anales y Viçens Vives dan un giro a esta. Arriba he citado a la monarquía estamental como simbiosis de los intereses de la corona y el patriciado urbano. Ello es consecuencia que desde 1162 el conde de Barcelona es también rey de Aragón, Alfonso I. Ello supondrá la necesidad de desarrollar un elemento jurídico que sirva a la vez de cohesión como de elemento diferenciador. Los intereses del reino de Aragón, o mejor de su nobleza, difieren de la catalana, amén del rey y conde de Barcelona. Solo la adopción del Ius Commune, derecho común de origen romano, asimilado por la Iglesia a través del derecho canónico y por el feudalismo, permitirá la creación de herramientas jurídicas necesarias y útiles para el ejercicio del poder político, en que el príncipe sobresale como jefe de una comunidad, de una generalidad, cuerpo místico o político. Así las atarazanas, serán el espacio donde se construye, hiberna, repara, almacena objetos navales, armamento… bajo administración real. Esta administración real, no puede sufragar el costo que ello supone, y el cuerpo místico o político necesitado de protección, de auxilio, de riqueza… desea ayudar al príncipe. Surge así el pactismo, definido por Viçens Vives, como el “pacto con la soberanía que ha de regular toda la ordenación humana y política de la colectividad”[5] y el pacto es fidelidad. A pesar de este carácter feudal, la ciudad va tomando una personalidad jurídica propia, con legislación propia, y que destaca de otros núcleos de población y producción, por contar con una clase, una generalidad, que no solo rinde fidelidad al rey, si no que le aconseja junto con otros brazos, militar y eclesiástico. El rey, el príncipe, claro es necesita consejo, o mejor dicho ayuda económica para la salvaguardia del corpus. Surge así las cortes, asamblea en que ni todas las ciudades están ni estarán, pues solo las reales acuden de forma irregular, pero si la más grande se impondrá, como es Barcelona. De ente consultivo, derivará en asamblea legislativa, donde Constitucions y Actes es el resultado de una aprobación recíproca de propuestas del rey y asamblea, donde se votan subsidios y se presentan greuges, quejas, reclamaciones La periodicidad pasa a ser anual y luego trienal. Ello se da ya en el inicio del siglo XIV, 1301. La aprobación de los subsidios, tendrá la condición de ser velado y fiscalizado por una diputación provisional, que se encargará del buen uso de ellos. Esta diputación será conocida como la Deputació del General de Catalunya o Generalitat…generalidad. Una vez concluida su labor se disolvía, pero las sucesivas convocatorias de las cortes hizo que en 1413 ya fuese permanente. Respecto a las atarazanas barcelonesas, si bien la administración del edificio era real, era la Diputació quien administraba los subsidios directamente y la administración de los buques una vez acabada la campaña correspondiente, era del General pasando estos a su propiedad junto con las naves que estas habían capturado o apresado.  Suponía no solo el control del gasto, si no la del mantenimiento o en otras palabras, carena y calafeteado de cascos e hibernación de los mismos, desmontaje de arboladuras, restitución de estachas, maromas, obenques, conservación del armamento… en definitiva el mantenimiento de la carga de trabajo que un astillero supone. La corona tenía su representante en la figura del atarazanero real que a su vez era dependiente del batlle general y ambos del Racional de la Cort. El General claro está, tenía a su representante denominado Drassaner del General y también en según que circunstancias, si la ciudad de Barcelona intervenía se nombraba un atarazanero del Consell de Cent, ayuntamiento. Todo este entramado alcanza su máximo esplendor en un periodo de crisis, que se intenta paliar con el Compromiso de Caspe de 1412, en que se busca la riqueza castellana (Josep Pla dixit)[6] y que se intentará de nuevo con la Unión de Coronas de 1479. A pesar de ello las atarazanas de Barcelona, serán el motor de la ciudad, pues a diferencia de otras obras de la ciudad, como son la Lonja, Santa María del Mar, estas garantizan trabajo a la ciudad, acompañado ello de medidas proteccionistas, verdaderas actas de navegación que tan solo permiten el embarque de mercancías en naves locales, y además supone una especialización y modernización (timón de codaste, por nombrar) en un tipo de construcción de naves como es la galera, capital ship mediterráneo en la lucha contra el corso argelino e imperio otomano. Prueba de ello será el embarque del emperador Carlos V en 1535 para su campaña tunecina. Que la ciudad sea elegida para la concentración de la flota, dice mucho no solo en la capacidad de la misma en absorber a toda la soldadesca con los problemas de policía y sanitarios que conlleva, si no la capacidad de las atarazanas para alistar a todas las naves antes de su singladura. Su cenit será en 1571, Lepanto, aunque estéril la batalla, las atarazanas demostraron de nuevo su capacidad. El declive de las atarazanas se inicia con la expansión atlántica, y hace que el comercio se oriente hacia las Indias, ya que es más seguro que el Mediterráneo, ya que el corso sigue siendo la mayor amenaza para el comercio y supervivencia de la ciudad.

En definitiva las Atarazanas de Barcelona (esta vez con mayúsculas) son el fiel reflejo de su época y momento. No podemos decir de forma unánime que son el símbolo de riqueza, de poder, de ambición catalán…si no que estas nacen como uno de los elementos que regula presión, el gas del crecimiento demográfico y económico, y que busca su expansión (como hizo la monarquía castellana en las Indias) allende de sus costas, ya que no puede hacerlo por los Pirineos. Esta expansión es costosa, muy costosa con unos resultados buenos y no excelentes. Pero que no puede acabar con la amenaza de la piratería de un color u otro y pasará factura a la corona, debiendo buscar el oxígeno en la ciudad. Las Atarazanas en plena crisis, previsible en una economía que vive del grano principalmente, será el verdadero redreç, de la economía local. Y es previsible también que semejante infraestructura no siempre podrá rendir al cien por cien de su capacidad, con el consiguiente gasto que conlleva. Su decadencia no es tal, tan solo se adapta a la realidad cruel, como es la conversión en maestranza, otro motor especializado de la economía.

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1 La traducción sería se da mayor concentración, poder de hombres de mar, que en otras ciudades.Crònica, Ramon Muntaner,

2 Vilar, Pierre Catalunya en la España Moderna Introducción. El medio natural y el medio histórico.

3 Y así os complace, daremos por bueno que conquistéis aquella isla, por dos razones: la primera, que vos y nosotros valdremos más; la otra, que aquellos que oigan de esta conquista se maravillarán de que toméis una tierra y un reino en el mar donde Dios lo quiso crear.

4 Giralt d’Arquer, Eugeni Les Drassanes Catalanes

5 Vicens i Vives, Jaume Notícia de Catalunya

6 Pla i Casadevall, Josep. Prosperitat i Rauxa de Catalunya

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Breve historia y cartografía del puerto de Barcelona. La Edad Moderna

Inicio este blog dedicado a la marina catalana con estos comentarios del puerto Moderno  de Barcelona.

El puerto de Barcelona fue uno de los   motores del Mediterráneo,  eje vertebrador de la economía ibérica…  ello si bien es cierto es algo exagerado. Barcelona, desde la época de íbera de Barkeno, contaba con un buen fondeadero, no muy alejado del actual puerto, a Poniente de Montjuïc, pero también con el problema de la llegada de arenas ya sea del Llobregat o de las  riadas. Prueba de ello es que el original “puerto”   se tuvo que trasladar ya con la fundación de la Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino a lo que es más o menos su actual emplazamiento, Esta nueva ubicación confiere más abrigo que otros puerto del litoral (Badalona, Mataró, Blanes…) y se encuentra además en una encrucijada donde confluyen vías terrestres, amén de contar con un rico hinterland. Estos elementos serán los que verdaderamente definirán al puerto y su desarrollo. Ahora bien, ello tardará en ser aprovechado pues a diferencia de otros puertos del Mediterráneo, no será hasta finales del Siglo XVIII en que  Barcelona cuente con una infraestructura adecuada. Siempre se encontró con el problema de la financiación, pues Barcelona, como ciudad más visible de la Corona de Aragón, estará en continua crisis desde el Siglo XIV con ligeras recuperaciones en el XVII. Prueba de ello es la lentitud en la construcción de un dique, obra que hasta 1697 no se realiza de forma satisfactoria. Supo dotarse en cambio, de una entidad y  cuerpo legislativo representado por el Consulat del Mar, que facilita la confianza del armador y por ende del comercio. Aún así el puerto tuvo una actividad mercantil importante  a la vez que contaba con las Reales Atarazanas que se especializaron en la construcción de galeras, pero siempre careció de la infraestructura para ser un puerto como el marsellés, napolitano, genovés.

La primera imagen es esta magnífica vista desde  el mar de la ciudad de Barcelona. Una de las mejores reproducciones conocidas de la ciudad, del autor Anton Van der Wyngaerde  datada en 1563. Se muestra todo el frente marítimo de la ciudad: Atarazanas, el cauce de las actuales Ramblas, el Palacio Real, Santa María del Mar,  La Lonja, la Catedral, la iglesia del Pi,  Sant Pere de les Puel.les, la muralla y especialmente la del Mar y su Puerta, amén de las huertas adyacentes. Destaca la actividad del puerto, todavía un fondeadero  a pesar del dique construido entre 1477 y 1487 (centro-derecha de la imagen frente al Portal del Mar y la Torra Nova). Buques varados, aparentemente naos o cocas así como galeras, pequeñas embarcaciones a remos que se dirigen a descargar a las naves y especial actividad en la playa, en la que se aprecian unos tinglados. Junto al dique se observa la maniobra para varar una nao  mediante un cabestrante, quizá para carenarla. Otros buques inician la entrada en el puerto, dos galeras y una imponente nao, dotada de mesana, mayor, trinquete y bauprés. La Atarazanas muestran cuatro galeras: desde la izquierda una realiza la maniobra para varar, la siguiente ya la ha realizado y todos los remos se han alzado, la tercera muestra la toldilla y sin aparente actividad y la última está amarrada por popa, en la que se observa maniobra. Una quinta galera ya  ha zarpado, pues navega paralela a  la playa, no siendo la mejor forma para varar. Parece buscar una salida, un canal, para izar la vela y tomar el viento Garbi (a tenor de una pequeña nave y las naos o cocas que aparecen tras Montjuïc)